RENAULT-forum

Dat kan niet Ron, sorry. Bij dat niet willen moet het echt zo zijn gegaan van cloink, en meteen weer een cloink als het proces weer meteen wordt gestopt. Als er helemaal niet is gecloinkd™ was het iets anders dan aarding.

Over aarding: Moderne aansluitingen in Nederland zijn van het TS-N-C stelsel. Het voert te ver hier heel diep in te duiken, maar het betekent dat aarde en N door de netwerk provider (de stedins, lianders, etc van deze wereld) aan elkaar gekoppeld zijn op het punt (mof) waar de aansluiting aftakt naar de afnemer. Gebruikelijke weerstand tussen N en aarde is dan ook op zijn hoogst enkele ohms. ZOE wil op zijn hoogst 150 ohm accepteren, alles daarboven wordt onveilig geacht (een goede zaak).

Als er gebruik wordt gemaakt van een aardpen is de weerstand tussen de aardpen en N vaak aanzienlijk hoger. De norm ligt hoger dan genoemde 150, en daar kan het dus knijpen.

Overigens zijn er vele andere oorzaken van niet willen laden mogelijk. Helaas geeft ZOE uit zichzelf weinig, lees geen, informatie waarom ze weigert. ZOE kan pas een aardmeting doen NA het sluiten van het contact in de laadpaal. Als het dus niet zover komt dat je de "cloink" in de paal hoort heeft het zoeken van het probleem in aarding geen zin.

Sommige rijders hebben inderdaad om deze reden een 1 fase "nood" kabel.

Een verklaring dat dit werkt zou kunnen zijn dat bij een 3 fase gelijkrichting de uiteindelijk gegenereerde gelijkspanning hoger is dan met 1 fase en dat daardoor de lekstroom net over de kritische waarde heengaat.

Want? Ik wed dat de max current is ingesteld op bv 18A per fase. Niet héél gebruikelijk maar ik heb zat palen gezien die afwijkende (van de "standaard" 16 of 32 A) stroomsterktes hebben. Als ze meer hebben ingesteld dan afgezekerd, tja, dan houdt alles op.

Ah, duidelijk!

4kW is overigens prima voor een een-fase laadpunt, ramp maar op wat je wilt. Nog steeds volstrekt onnodig, maar goed.

Voor een 3 fase lader is 4kW echt te laag, toch weer 6A gedoe. Ik schaam me inmiddels volstrekt niet meer voor de herhaling: prutsers.

Lennart schreef:Ik heb na mijn update 3 evbox-palen succesvol getest, en die beginnen met hun ramp-up allemaal op 4A trouwens.

Dat lijkt me niet helemaal correct, want het protocol kan niet lager doorgeven dan 6A bij mijn beste weten (10% duty cycle op CP)

The SAE defines the ampacity value to be derived by a formula based on the 1 ms full cycle (of the 1 kHz signal) with the maximum continuous ampere rating being 0.6 A per 10 µs (with the lowest 100 µs x .6 A = 6 A, and the highest 800 µs x .6 A = 48 A).[22]

Gertjan weet daar meer van, is ook een apart draadje voor. Ze updaten dat ding met grote regelmaat en ik meen te hebben gelezen dat je een minimum kunt instellen.

Het vervelende is: iedereen haalt hier zijn eigen conclusie uit:
- zie je wel, het is de ZOE. EIndelijk een software update zodat ze een beetje normaal doet
- zie je wel, altijd weer EV-boxen. Uit arre moede hebben ze bij Renault maar iets verzonnen om om die achtelijke nutteloze ramp-ups heen te komen.

Gek he? Gewoon een ander de schuld geven en je bent van het probleem af. Handig!

ps: iOS wordt helaas door (nou ja, dat niet, anders was er GEEN iOS versie) iemand anders gemaakt.

Voor een auto uit 2015 heb je geen "gewone" garantie, maar wel drive train tot 5 jaar (dit is later afgeschaft). Dat gaat specifiek over de motor, batterij, oplader, etcetera. Dat je hem elders gekocht hebt maakt niets uit. De dealer betaalt die garantie niet, die krijgt werkzaamheden vergoed door Renault. Succes!

Je hebt toch 5 jaar drive train garantie? Ik wou zowel dat, als het ZE SERVICE aankaarten bij Renault Nederland, want beide is mijns inziens (voor wat dat waard is) niet OK.

VanGieterveen schreef:Hallo Zoe2goe, ook jij weer dan bedankt voor je inzichten.
Wat ik heb gehoord bij de “checks” en “reparaties” is dat het bij deze laadpalen inderdaad gebruik wordt gemaakt van een “ramp-up” fase.
Dit mag en kan dus uitgezet worden?

Mot en zal!

VanGieterveen schreef:Dan probeer ik dat nog eens door te geven. Zou toch bekend moeten zijn bij EV denk je dan.Welke waarde zou ik daar moeten zien?

Ik zie thuis nooit hoger dan 10, meestal 0. Ik zou alles boven de 50 ongemakkelijk vinden. Overigens, als dat de fout is start het opladen niet, maar kan pas worden gedetecteerd als het laadpunt inschakelt (de harde klik). als kort daarna het zaakje weer "uit" klikt, is aarde een goede kandidaat. Het is meen ik zelden dat door een aardfout het laden later onderbroken wordt.

VanGieterveen schreef:Ik zal mijn CanZE (IPhone versie) nog even checken op de aardweerstand.

Ik weet niet 100% of het ook in de iOS versie zit, dacht het wel, maar dat doet iemand anders

Een type B is voor zover ik weet niet door regelgeving voorgeschreven, maar wordt wel aangeraden en Renault schrijft het voor als zijnde "ZE compliant". Voor de goede orde: dat heeft niets met storingen en alles met beveiliging te maken; een type B kan ook gelijkstroomfouten herkennen. Met andere woorden, als de aardlekschakelaar niet wordt getriggered, dan is dat 100% zeker niet het probleem.

Aardweerstand wordt door CanZE aangegeven in het charging scherm (in het Technical menu), vrij onderaan.

EVBoxen hebben een slechte reputatie bij ZOE rijders. Dat heeft o.a. te maken dat ze om volstrekt onduidelijke redenen met een lage laadstroom willen starten. Het is dus geen kwestie van het instellen op 32A, maar vooral het NIET instellen van de "ramp-up". EV kan dat op afstand veranderen. Volstrekt onbegrijpelijk is dat dat (bij mijn beste weten) nog steeds niet bij alle oude palen is ingesteld en alle nieuwe standaard. Het dient geen enkel doel en leidt nog steeds tot problemen.

Geeft de auto wel aan dat ze volle bak wil? Ik had laatst ook bij fastned dat de paal maar 32 kW wilde geven (dat vond ik wel erg ver teruggeschroefd nav het bekende afschakelprobleem, maar goed), maar de auto varieerde heel sterk tussen grofweg 15 kW klimmend naar die 32, en dan weer vanaf 15. Het was duidelijk de auto die zo vreemd deed. Het was toen ook een knetter-hete dag.

De paal MOET de spanning er af halen als de ZOE de stekker ontgrendeld (en tegelijkertijd het "kom maar op" signaal naar de lader onderbreekt). Klinkt als een zeer serieuze en gevaarlijke storing aan de paal, ws het "stuck relay" scenario. Die had echt niet in bedrijf moeten blijven.

De plug is ook niet geschikt om onder belasting te onderbreken.

Advies van Riesbak lijkt me juist. Meestal reset dat de hele boel voldoende, maar "kaput" is natuurlijk niet uit te sluiten.

Ik kan maar één van je twee vragen beantwoorden: <rant on>EVBOX, in mijn ervaring altijd wat. Ik mijd die grafdingen als de pest. Ter hunner verdediging (waarom doe ik dit?) staan er heel veel dus ook dikke kans dat er met een EVBOX iets misgaat, maar mijn stelling staat. Alleen al dat je moet bellen om hun onnodige en permanent problemen gevende "ramp up" uit te zetten per paal en de botte weigering om dat over de board te doen is niet te bevatten.<rant off>.

Swipe naar rechts (technical, scherm met het steeksleuteltje), "Charging", dat is de uitgebreide versie. Helemaal onderaan (scrollen) staan tegenwoordig de net-gerelateerde zaken (Grid parameters). Ik heb het over Android; ik weet niet wat de stand van zaken is van de iOS versie, ik geloof dat Fred net gezinsuitbreiding heeft gehad of zo.......

Je zei: Helaas geeft de Zoe niet aan waarom hij de paal niet ‘lust'. Met CanZE kun je daar wel een indruk van krijgen omdat je bv de gemeten aardweerstand kunt zien. Je kunt inderdaad niet via CanZE iets ingeven van "doe het toch maar".

CanZE help wel wat. Aardingsweerstand, last charge status etc.

In de laatste versie van CanZE (Android) staat zo ongeveer alles wat je weten wilt van het laadproces, inclusief spanningen per fasedraad, aardweerstand, etc op het Charging Tech scherm. Roll-out as we speak, Shameless Self Plug.

Fivari heeft ooit de tabellen in deze post gemaakt https://canze.fisch.lu/charging-and-cosphi/ Daar zie je dat voor de Q210 op drie fases het wel/niet laden punt rond de 11 A ligt (ik weet niet of dat ook in de "neerwaardse richting" geldt). De paal mag kennelijk, zo bleek eerder uit een meting alleen) 19A per fase trekken.

Er wort overduidelijk door de paal aan load balancing gedaan, dus de auto krijgt het signaal om minder te gaan pakken. Dat moet je overigens kunnen zien in de CanZE schermen (pilot Amp, en de gevolgen in HV Amp, RMS 12/3 etc.

13 A pilot? Pakt de BMW 6A, en gaat-ie dan omhoog? Load balancing is niet zo eenvoudig als het lijkt......

Ah, die paal staat als je alleen bent dus op 19A, en dat zou NET het verschil kunnen maken tussen het lukt wel en het lukt niet (als hij het halveert). Handig, data uit de auto peuteren zo

Lijkt wel of de paal wisselt! Zou op zich geen verkeerde strategie zijn.

Zeer veel dank! Ongelofelijk irritant dat het derde veldje op - staat, maar goed, dat zoek ik nog wel uit. Ik kan het wel een beetje afleiden uit het DC vermogen: 5.7 kW, m.a.w toch nog dik 8.2A reëel per fase. Met 6A reactieve stroom van de filter-condensatoren komt dat op een ader-stroom uit van 10A. Toch knap voor een 16A paal; geen idee hoe ze dat geflikt hebben!

Nog even over de vre-se-lijke problemen bij Fastned die uiteraard Renault's schuld zijn en die die arme jongens van Fastned dan maar hebben opgelost door alle (nee) laders lager te zetten..... ......... Zei mijn blije 2013 Q

@Riesbak, als je kans ziet, wil je nu je de update hebt gehad even kijken op het Firmware scherm bij de LBC en de BCB welke software en versie strings daar staan? Thanks! Ook, ben ik heel benieuwd hoeveel stroom (derde veld in dit scherm) de paal bij jou nu bereid is te geven als die i3 inplugt.

Ter info: Vandaag hing bij de snellader bij de Nissan dealer in Den Bosch, waar ik dankbaar een paar keer heb mogen laden een plakaat: u kunt deze paal nu activeren middels de plugsurfing app. Voorbij dus die mooie gratis tijd, maar wat erger was, paal stond in diepe storing, geen land mee te bezeilen. "The operator has been warned" stond in het display, m.a.w., ga vooral niet bellen.

Goed nieuws!

Ging ze meteen weer laden? Of nadat de i3 (waarschijnlijk) klaar was?

Ik heb toevallig eergisteren wat grafiekjes gezien of/hoe ZOE reageert op veranderend signaal van de toegestane stroomopname: precies en onmiddelijk. Dat is het dus niet. Wat WEL kan, en daar kun je dan echt niks aan doen, dat de paal op 12 staat ingesteld, maar bij een tweede auto naar 6 gaat. Op drie fase laden met maximaal 6 ampere gaat echt niet met een Q. Problem diagnosed (not solved).

Zie https://canze.fisch.lu/charging-and-cosphi/ (ook het commentaar)

Mijd ze als de pest. Het is iedere keer hetzelfde zoals HarmOtten al zegt. Ze hebben een idiote functie in hun laadpalen ingebouwd dat de auto eerst een minuutje heel langzaam moet laden (dat vindt de ZOE niet leuk). Er is absoluut nul reden om dat te doen, en ze blijven palen maar zo installeren / niet corrigeren. Ligt uiteraard aan de auto hè? Het is echt te suf voor woorden.

Fun fact: ZOE doet een keurige ramp up van het opgenomen vermogen bij aanvang van het laden.

Wat je in CanZE ziet is dat de paal zegt dat je 12 kW mag laden. Lang niet alle EV's kunnen dat. ZOE heeft er geen problemen en neemt wat er gezegd wordt. Pats. Ergo, lullig om te zeggen, maar de paal is niet goed geconfigureerd, ik gok dat die op 18 ampere staat ipv 16.

Het is ook nog mogelijk dat de auto het analoge signaal van de paal onjuist interpreteert, maar dat lijkt me minder waarschijnlijk; dan had je het op andere palen ook gehad.

Maar zoals gezegd, dat kunnen en gaan we nameten

Volgens de norm mag een auto 5% boven het ingestelde vermogen pakken.

Ik wed dat de instelling in de paal niet goed is, anders had je veel vaker problemen gehad. Ik zal als we nar die TPMS gaan kijken mijn slinkse meet tooltje eens meenemen, dan kunnen we zien wat de paal echt vertelt aan de ZOE. Je kunt ook zelf eens kijken in het Charging scherm van CanZE. Linksboven staat wat de ZOE vindt dat de paal zegt wat ze mag pakken.

Punt is dat de meeste auto's niet meer dan 11 kW kunnen laden dus als de paal per ongeluk 13 zegt wordt dat toch niet opgenomen.

Ter aanvulling: Dus goed leegrijden (20-30%), en dan meteen aanprikken, dan is de accu ook nog eens warmer; beide samen maken het mogelijk aanzienlijk sneller in te nemen.

Er zijn anderen in dit forum met véél meer ervaring met publiek laden, dus ik geef mijn mening graag voor een betere: ik gebruik eigenlijk altijd de chargemap app om een paal te vinden, maar ik zie toch tamelijk veel dat een paal dan als "niet compatibel met chargemap" is gemarkeerd. Zelf gebruik ik Plugsurfing voor het daadwerkelijk identificeren bij de paal nadat ik TNM in de ban heb gedaan en ik moet de eerste paal nog vinden waar ik niet terecht kan.

Eens met Riesbak wat betreft het opzoeken van laadpunten. Chargemap all the way voor mij. maar met alle respect, die laatste stelling is lachwekkend. Er loopt niks uit de klauw (ZOE verkoopt fantastisch in Europa, R-Link gaat de deur uit en wordt helemaal Google, CCS is om de hoek maar dan lekker WEL met 22 kW AC laden [ipv 7 kW eenfase, da's héél fijn bij 11 of 22 kW palen of een 3x25 huisaansluiting, not). Bij VW zijn ze nog steeds met heel veel zeggen en beloven en mooie strategieën. Ik wil er niet al te diep op ingaan op dit ZOE forum, maar die verhaaltjes zijn zijn zo krankzinning, daar hoeft how-great-it-is-going-to-be-when-you-get-it Microsoft zich niet voor te schamen!