RENAULT-forum

Het viel mij ook op dat de chauffeur constant de versnellingspook in neutraal zette. Erg nerveus zelfs: enkele seconden wel, enkele seconden niet.

Hoe een evaluatie van een object kan verschillen...
ik krijg constant complimenten over het interieur dat steevast futuristisch, modern en fris genoemd wordt.
Ook wat het vermogen betreft: ik geef toe dat om te versnellen van 90 km/u tot 120 km/u het flitsende eraf is, maar vanuit stilstand of bij snelheden tot 90 km/u doet de Zoe toch meer dan gewoon volgen. Moeiteloos rijd ik menig ICE eraf.
Laatst stapte nog iemand uit omdat hij dacht nog stil te staan, zoals hier bij Kuifje:

De Zoe gebruikt een gebobinneerde rotor en is daardoor, volgens mij, efficiënter dan andere mogelijkheden. De koolborstels moeten af en toe vervangen worden, maar de kost daarvan is beperkt.
Een factor die over het hoofd wordt gezien is het testende labo. Van een Duits labo/autoblad mag je verwachten, hoe jammer het ook is, dat een Duitse wagen net iets beter uit de test komt. Ooit een wintertest gelezen waarbij de i3 véél beter scoorde dan de Zoe. Ze hadden bij de i3 de voorverwarming van de batterij opgezet, dus verwarmen op netstroom en dan weg. Voor een wintertest heeft dat natuurlijk een enorme invloed, maar dan moet je dat expliciet vermelden.
Bij testritten verbruiken vergelijken is erg moeilijk. Ik kan met dezelfde wagen en hetzelfde parcours met een ICE 2l meer verbruiken al naargelang mijn rijgedrag.

klopt, maar dus AC laden slechts aan 3,7 kW hetgeen voor onderweg totaal onbruikbaar is. dus zonder de optie of in een streek waar geen snellaadpalen zijn kan je de egolf niet als reiswagen gebruiken. Zelfs heen en weer wordt een moeilijk verhaal.

OlafH schreef:maar dat is hetzelfde wat jij zegt volgens mij...

Dat was toch de bedoeling, maar soms mis ik wat kernachtigheid

Z.E.Paulus schreef:Laat maar komen die accu-upgrade!!

Voor mijn dagelijkse kilometers heb ik deze mogelijke upgrade niet echt nodig, dus voor mij zal het wel gaan afhangen van de upgrade-prijs, of ik de accu ga upgraden of niet, want dat het extra geld gaat kosten lijkt mij vanzelfsprekend, de grote vraag is, hoeveel extra gaat mij dat tegen die tijd kosten?

Ik had zondag een gesprek met een enthousiaste garagehouder die ook volop opleidingen EV en ZE-ready volgt. Die kon bevestigen dat die batterij-upgrade er zit aan te komen (hij sprak ook van eind van het jaar) en ongeveer een verdubbeling van de capaciteit zou inhouden. Bovendien was hij formeel: de upgrade zou ook beschikbaar komen voor de huidige Zoe's, uiteraard mits een verhoogde maandelijkse huur.
Dat laatste is volgens mij discutabel. Een grotere batterij kost wel meer maar is ook minder onderhevig aan slijtage: minder cycli bij een gelijk aantal km en ook minder zwaar belast in termen van ontlaad- en laadsnelheid waardoor de kost per km eigenlijk niet toeneemt zelfs niet als men de zwaardere investering meetelt. Een batterij met een dubbele capaciteit kost 2x zoveel (zelfs wat minder), maar gaat ook 2x zo lang mee. En verdubbeling van de huurprijs zou dus niet correct zijn.
We gaan het wel vernemen zeker.

Opmerking vooraf: ik vind het nadenken over stockage van elektrische energie op zich een prima initiatief. Dat EVs hierbij een rol zouden kunnen spelen, is duidelijk of het de meest efficiënte manier is weet ik zo nog niet. Een batterij voor een EV voldoet aan zeer strenge eisen: hoge stromen, zowel voor laden, maar zeker voor ontladen. Zo'n batterij is ook erg duur. De onze zou een waarde hebben van ongeveer 8000€ voor 22 kWh bruikbare energie.

Een vraag die dient gesteld is de volgende:

Het voorgestelde systeem zou kunnen werken voor de maanden maart t.e.m. september. Dan leveren zonnepanelen voldoende energie om het verbruik te dekken. Dagproductie kan met het voorgestelde systeem 's nacht verbruikt worden en zelfs een minder zonnige dag kan worden afgedekt met de productie van enkele dagen eerder. Maar hoe kom je de winter door?
De opbrengst van de maanden november, december en januari volstaan helemaal niet. Voor oktober en februari zou het zonder een inspanning langs verbruikerskant ook niet lukken.
Je moet de installatie al enorm overdimensioneren om met de opbrengst van december het verbruik van die maand te kunnen dekken.
Ter info dit betreft de productie voor het zeer zonnige jaar 2015 van een installatie bij mij in de buurt (zelf heb ik geen monitoringsysteem) bestaande uit 28 panelen, perfect zuid gericht met een geinstalleerde vermogen van 6,3 kWp. Totale jaarproductie bedroeg 6500 kWh, dus dat volstaat op zich wel.
De zonne-energie moet dus onvermijdelijk aangevuld worden met een andere vorm van hernieuwbare energie die misschien wel varieert, maar niet volgens de seizoenen.
Om dezelfde reden zal een powerwall van Tesla, gevoed door zonnepanelen, je in onze regio nooit kunnen losmaken van het elektriciteitsnet, wat de marketing er ook van beweert.

In Belgie is het momenteel autosalon, met bijhorende condities. Nissan Leaf is met publiciteit in kranten en weekbladen aanwezig: de Vlaamse ecopremie van 5.000€ wordt door Nissan verdubbeld: dus tot eind januari een korting van 10.000€ op de catalogusprijs van de Leaf.
Voor de Zoe geen gelijkaardige actie. Die gooien er wel een gratis wallbox tegenaan, maar dat is al van in het begin zo.
Ik denk dat de marge op de Zoe zo klein is, dat er geen budget voor kortingen of reclameacties overblijft. En misschien, dat is toch de indruk die je krijgt, wil Renault helemaal niet veel van de Zoe's verkopen.

http://www.standaard.be/cnt/dmf20151201_01998350
In België heeft men het begrepen: eindelijk premie voor particulieren die een elektrische wagen aankopen. Merkwaardig toch ook dat de hoogste bonus van 5000€ voorbehouden is voor de wagens onder de 31.000€.
Voor een tweede auto in een gezin is er nu geen enkele reden meer om niet elektrisch te gaan bij de aankoop van een nieuwe wagen.

Schitterende vergelijking tussen de efficiënie van een verbradingsmotor en een elektromotor

https://www.youtube.com/watch?v=AFPRvfNW-Qs

Dezelfde fout blijft bij de Zoe vermeld: men rangschikt volgens normverbruik, maar voor de Renault Zoe is het normbereik 210km voor de eerdere versie en 240 km voor de versie met de nieuwe motor. Dat geeft, met een batterij met energie-inhoud van 22 kWh een normverbruik van respectievelijk 10,47 kWh/100km en 9,17 kWh/100km. Daarom zou de Zoe eerst moeten staan. Maar Renault is zo eerlijk om in de commerciële brochures een reëel bereik naar voor te schuiven. Daardoor krijg je dan een vertekend beeld want voor andere wagens wordt wel het NEDC-verbruik gehanteerd.

Veel mensen lezen trouwens altijd enkel de argumenten die in hun zienswijze passen. Sommigen slaan tilt als ze merken dat hun zienswijze verkeerd is: ze sluiten zich gewoon voor de informatie die de eigen overtuiging ontkracht.
Ik heb in het weekend nog van iemand die een gewone ICE-wagen rijdt, te horen gekregen dat een bereik van 150 km niet volstaat en dat op een uurtje weer volladen, niet snel genoeg is. Die man, die nog nooit met een EV reed, probeerde mij, een ervaringsdeskundige, ervan te overtuigen dat elektrisch rijden niet haalbaar is. Alsof het feit dat ik daar elektrisch rijdende aankom, niet onmiddellijk het tegendeel bewijst.

De prijs voor de MS is in Europa dezelfde als in de VS, maar dan in Euro: het getal blijft gewoon gelijk.Het genoemde bedrag zal voor de instapversie zijn. Ik heb toch wat bedenkingen bij deze communicatie.
De marketingmachine van Tesla werkt feilloos. Voor de gratis reclame die Tesla langs alle kanten krijgt, moeten andere merken een flinke som geld op tafel leggen.
De model 3 wordt nu al twee jaar lang aangekondigd. Ik vraag me af of de specificaties van die wagen echt superieur zullen zijn aan de andere EVs die dan voor een vergelijkbare prijs op de markt komen. Uiteraard zal men voor die prijs niet de range, noch de prestaties van een Model S kunnen aanbieden. De model S is superieur aan alle overige bestaande EVs, maar een Mercedes S is ook superieur aan een Renault Clio. Men moet appelen met appelen vergelijken.
Men wil de klanten warm maken voor zijn product, dat is logisch, maar zo'n model ruim op voorhand aankondigen en toch vaag blijven, heeft ook tot doel om mensen ondertussen niet voor een bestaand model te laten kiezen.

Zeer eenzijdige invalshoek van die man die duidelijk weinig persoonlijke ervaring heeft en de ondertussen deels achterhaalde vooroordelen voor ons even op een rijtje zet. Hij is volgens mij ook niet helemaal mee en onderkent de trend niet.
Wat de subsidie betreft, heeft hij zeker een punt. Hoewel onder de Zoe-bezitters toch heel wat niet-zakelijke rijders zitten.
Ondertussen is in Noorwegen 1/3 van de nieuw ingeschreven wagens elektrisch. Inderdaad dank zij een hele rist incentives.
http://www.fuelfreedom.org/u-s-is-trail ... ld-on-evs/
In Europa steeg de verkoop van EVs in vergelijking met 2014 met 55%.

Twee meiden rijden de ronde van Frankrijk in een Zoe:
http://un-ete-en-zoe.fr/

OlafH schreef:Niet specifiek Zoe, maar wel interessant. Willen we de 200.000 EV's in 2020 halen dan zal er wel een dergelijke regeling moeten komen om particulieren mee te trekken. Met inmiddels één van de beste laadinfrastructuren in Europa en nog steeds flink groeiend ontbreken nu alleen de auto's nog. http://www.nu.nl/ondernemen/4052195/bov ... -auto.html

Daar kunnen we het alleen maar mee eens zijn: verdeel de pot wat gelijkmatiger. Dat kunnen directe subsidies zijn, of een gespreide recuperatie via een aftrekpost zoals dat in België ook gold voor zonnepanelen of dakisolatie.

MartijnEV schreef:Of ze zijn gevraagd dit nu naar buiten te brengen om de verkoop van EV's in België te vertragen, gezien het feit dat het Belgische elektriciteitsnetwerk momenteel een dramatische ondercapaciteit heeft...

Er zijn in België +- 1000 BEV, dus vertragen kan niet meer: we staan al stil!

Smart grids worden intensief bestudeerd. En heel eigenaardig: daar rekent men zelfs op de BEV's om bij te springen op momenten van piekvraag. Maar met die 1000 BEVs zullen we niet ver komen.

Gesponsord, weet ik niet. Het is in elk geval een vakgroep die zich regelmatig kant tegen overheidssteun. Of het nu is voor openbaar vervoer of zoals hier voor elektrische wagens. Dat is zeker voor een stuk ideologisch geïnspireerd.
Op het Tesla-forum stelt men er zich ook vragen bij dat het onderzoek, dat een jaar oud is, nu de pers haalt.
http://www.wolterskluwer.be/sites/verke ... 2014,-204/
http://www.tmleuven.be/project/fijnstof ... issies.pdf
Alles heeft een reden...

Ja Luc, krakkemikkig is misschien nogal zwaar. Het ontbreken van de nulgeleider is een technische keuze die gemaakt werd, niet alleen in België trouwens, ook Noorwegen maakte dezelfde keuze.
Het stroomtekort dat ons deze winter te wachten staat is het gevolg van een politieke keuze: de uitstap uit kernenergie. Ik ga hier pleidooi houden voor kernenergie, maar als ingenieur vind ik dat erg jammer, want kernenergie is het staaltje van knap menselijk vernuft. De twee zware kernrampen die hebben plaatsgevonden, hebben al bij al een verwaarloosbaar aantal slachtoffers gemaakt. Ook andere vormen van energieomzetting maken slachtoffers, menselijk en zeker op vlak van milieu.
Na de politieke keuze om uit kernenergie te stappen, heeft de bezitter van de kerncentrales in België, Electrabel dat voor een habbekrats aan het Franse Suez werd verkocht, plots scheurtjes opgemerkt in cruciale onderdelen van twee grote kerncentrales. Bovendien liep door "sabotage" alle olie weg uit een derde kernreactor. Gevolg: België moet het nu doen met een gehalveerde capaciteit aan kernenergie, de alternatieven zijn uiteraard niet klaar. Dat zullen ze - misschien - pas binnen enkele jaren zijn. In afwachting wordt met kernenergie opgewekte elektriciteit uit Frankrijk ingevoerd. Maar de transportcapaciteit volstaat niet voor de piekvermogens van de winter. Vermoedelijk worden die alternatieven steenkoolcentrales, zoals ook in Duitsland het geval is.

Het onderzoek van die spinoff van de KULeuven gaf in het verleden ook al verrassende resultaten. Ondermeer in verband met de kost van openbaar vervoer. Ik heb de indruk dat ze af en toe de pers willen halen met "gedurfde beweringen", om zo wat publiciteit te krijgen voor de expertise en de gemeenschap hun bestaan even in herinnering te brengen.
Het gaat om een groep transporteconomen. De uitspraken in dit artikel zijn zeker niet gebaseerd op eigen onderzoek naar bv. het fijn stof dat vrijkomt bij het remmen. Men heeft vermoedelijk ergens een cijfer gevonden en dat voor enkele simulaties gebruikt. Het artikel zelf is minstens vulgariserend geschreven en kan moeilijk wetenschappelijk genoemd worden. Het bevat voor mij wat nieuwe informatie, bv. dat er meer fijn stof vrijkomt bij het remmen dan bij het rijden. Geen idee of dat effectie zo is. Vraag is ook of dat in de lucht terecht komt, of onmiddellijk neerslaat, bijvoorbeeld op de velgen en er bij de wasbeurt afgespoeld wordt.

Grappig, nu ja grappig, is ook dat bv. voor de BMW i3 die hier de winnaar is omdat hij beter doet dan de geclaimde range in de link met de lijst van top 10 elektrische auto's een range van 190 km opgegeven wordt die evenmin gehaald wordt.
Eigenlijk zegt men zomaar iets, daar komt het op neer.

Het bereik vergelijken van (elektrische) wagens in het dagelijks verkeer is niet erg zinvol, zelfs niet op eenzelfde parcours en zeker niet met verschillende chauffeurs.
De aangeboden verkeerssituatie varieert constant. Eenmaal bruusk moeten remmen voor een licht dat op oranje springt in plaats van uitbollen naar een lichte dat al op rood stond en je hebt minstens een km bereik verschil. De interactie met het verkeer verschilt bovendien van chauffeur tot chauffeur en van de ingesteldheid van de chauffeur. Geef mij twee verschillende maar gelijkaardige wagens waarvan ik van de ene wil aantonen dat hij minder verbruikt dan de andere. Dat lukt mij zonder problemen. Vandaar het belang van die NEDC-cyclus: dat is een objectieve vergelijkingsbasis, ook al onderschat die met het verbruik in het dagelijks verkeer.
Wat met randverbruik? Werden daar dezelfde instellingen gebruikt of was een van de chauffeurs wat kouwelijker?
Bovendien vergt het halen van de maximale range toch wat specifieke ervaring.

De Zoe heeft een aantal sterke punten:

• De gebobbineerde motor laat toe om tot op lage snelheid meer energie te recupereren dan een inductiemotor. De 70 kW sterke motor regenereert tot 43 kW, de 285 kW sterke MS van Tesla regenereert (slechts) maximaal 60 kW

• De verwarming met een warmtepomp

• Eventueel, de speciale EV-banden met verlaagde rolweerstand

De Zoe scoort ook wat minder op:

• De stroomlijn: de SCx ligt met 0,75m2 aan de hoge kant hetgeen nadelig is voor de snelweg of bij hogere snelheid in het algemeen. ter vergelijking, de SCx van de MS bedraagt 0,576

• Het gewicht is nogal groot. Geen probleem voor geoefende rijders die optimaal regenereert want bij het afremmen speelt de massa in het voordeel, maar voor de autojournalist die de Zoe of het elektrisch rijden wat minder genegen is een handige eigenschap om het verbruik te verhogen

Dus een duwertje. Dat denk ik niet. Het gaat wel degelijk om een generator.

Ik begrijp niet goed hoe het opladen gebeurt. Staat de batterij dan in verbinding met deze aanhanger? Die kabel is op het beeld niet te zien en ook op andere filmpjes gebeurt het aankoppelen enkel door de aanhangwagen aan te haken. Ik zie niemand een kabelverbinding maken voor het doorgeven van het elektrische vermogen.
De verbinding moet dus in de trekhaak ingewerkt zijn. Vermoedelijk wordt rechtstreeks DC-vermogen aan de Zoe doorgegeven. Er moet dus ook aardig aan de Zoe gesleuteld worden vooraleer die de EP Tender kan benutten.

Ik herhaal even:dat laadinfrastructuur zo duur is, komt omdat heel wat merken de snellader uit de auto laten. Daardoor zijn DC-laders nodig die 10000den euro's kosten. Een snellader voor een Zoe kost 1/10 van die prijs en is niet veel meer dan een intelligent stopcontact.
In heel wat jachthavens zijn er 1 en 3 fasige stekkers voorzien waar je via een terminal een hoeveelheid kWh kan kopen. Die dingen kosten bijna niets.

Het is nog eens zover: een nieuwe ondeskundige vergelijking tussen de Renault Zoe en de BMW i3: http://www.vroom.be/nl/autotest/test-bmw-i3-renault-zoe. Ik plaatste al een "aanvulling" bij het artikel.

Het ging mij in eerste instantie om het verkeerd vermelden van de range van de Zoe. Dat is een echt kerncijfer, een van die eigenschappen waar iedereen onmiddellijk naar kijkt en naar vraagt. Zoe is, alle verhoudingen in acht genomen, het best presterende EV op dat vlak en dat dankzij knappe engineering. Wanneer die eigenschap dan verkeerd wordt vermeld, kan ik niet anders dan kwaad opzet vermoeden. Hetzelfde gebeurde ook in de wintertest in Duitsland. Daar haalde de Zoe de kleinste range van alle geteste voertuigen. Dus ook achter BMW i3, Nissan Leaf en zelf i-Miev. Dan weet je dat er iets niet klopt.
Wat Tesla betreft: op zich is het een kunst om het eigen product zo te hypen en inderdaad de vergelijking met apple is vlug gemaakt. Ook daar kregen fanaten in alle mogelijke tijdschriften een forum om hun passie te verkondigen. Toch zou men enige objectiviteit aan de dag mogen leggen: men doet aan journalistiek, niet aan het verkondigen van een reclameboodschap.
De EV zijn in het algemeen wat uit de vakbladen verdwenen. Dat is mij ook al opgevallen. Het nieuwe is er wat af, de massa hapt niet toe dus is het voor een autoblad ook niet meer zo interessant om bij elke versie van zo'n nicheproduct te blijven stilstaan. In hét Belgische autoblad: autogids, verscheen volgens mij nog geen uitgebreid bericht, laat staan een testverslag over de Zoe.

Elsevier heeft - nog maar eens - een zeer lovend artikel over de MS van Tesla. Lijkt rechtstreeks uit de persmap van Tesla te komen.
En in een moeite door schaadt men de Zoe. Die staat op p. 4 tussen de andere mindere goden: met de vermelding van de verkeerde max range. De andere modellen vermelden de range volgens de NEDC terwijl men voor de Zoe de onderkant van de realistische vork heeft genomen. Onbegrijpelijk hoe de Renault Zoe er maar niet in slaagt om enigszins positief aan bod te komen in de media terwijl Tesla (zal wel een fantastische wagen zijn, daar twijfel ik niet aan) voortdurend gratis reclame krijgt. Je zou bijna een complot gaan vermoeden.

Hoe is het beleid van de impoteur in België Fifari? Mocht je daar iets van weten natuurlijk.

Daar heb ik geen idee van. Het is wel zo dat slechts een select aantal concessiehouders ZE-dealer zijn. Op 500 m van mijn huis is er zo'n ZE-dealer. Dus voor onderhoud zit dat wel snor.
Enige contact dat ik tot nu toe met Renault had was voor een proefrit bij die garage. Zoals ik elders schreef kocht ik mijn Zoe niet via het officiële dealernetwerk. Toen was men erg vriendelijk en ik vermoed dat ze de laadpaal (een 11 kW?) ook wel ter beschikking stellen van andere Zoe-rijders. Voor mij heeft dat weinig zin.

Het is alleen onbegrijpelijk dat er meer DC-snelladers geïnstalleerd worden dan AC-snelladers. De investeringen voor de DC-laders zijn vele keren groter. Nu BMW voor snelladen ook richting DC gaat, bestaat het gevaar dat de situatie nog meer scheeftrekt. Renault zou nochtans kunnen inspelen op de massale beschikbaarheid in de industriële omgeving van 3-fasige AC-krachtstroom (de rode stekkers). Elk bedrijfje met wat energieverbruik, dus al zeker elke productie-unit beschikt minstens over 3f 400V 32A, dus 22 kW. Bij mij in het bedrijf zijn zelfs de 3f 400V 63A niet op één hand te tellen. Massaproductie van een mobiele laadbox die daarvan gebruik maakt, moet kunnen voor 500€ + de diff type B natuurlijk.
Misschien is zo'n mobiele laadbox niet wettelijk, dat zou kunnen. Hoewel men de laadbox + auto toch kan beschouwen als een externe stroomverbruiker, net zoals elke andere stroomverbruiker.

Klopt. Typisch een conclusie van iemand die niet langer dan enkele uren met de auto's heeft gereden.
Ik blijf erbij dat het ontbreken van de mogelijkheid om te laden op een gewoon stopcontact eigenlijk geen nadeel is. Voor thuis beschouw ik een laadpunt als een uitbreiding van de elektrische aansluiting van een moderne woning en voor een verre verplaatsing is een gewoon stopcontact niet bruikbaar. De enorme mogelijkheden van de Cameleon bieden echter heel wat gebruiksgemak. Een pauze van 45' aan een van de vele 22 kW laadpalen komt al gauw overeen met een laadbeurt van 8 uur aan een gewoon stopcontact.