RENAULT-forum

Zou die 1 à 1,5 kW voor de klimaatregeling dan toch de zekering doen springen.
Op zich wel vreemd dat de Zoe zich dan niet aan de door de laadpaal opgelegde stroombeperking houdt. Dus de "laad"-stroom wordt beperkt tot wat de laadpaal communiceert, maar de stroom voor de warmtepomp wordt daarbij niet in rekening gebracht. zou wel kunnen: de stroombeperking was 31A dus als je dan een zekering 32A hebt ingebouwd, dan zit je er wel ruim over.
Maar anderzijds: de hele paal schakelt uit en het is een paal met 2 x 22kW, dan verwacht ik eerder een 63A zekering voor het geheel of een 32A zekering per aansluiting. In dat tweede geval, zou ik verwachten dat de paal geactiveerd blijft.

Bij 95% loopt de stroom toch al wat terug. Ik denk niet dat het de zekering is.
Toevallig had ik gisteren bij een publieke laadpaal iets gelijkaardig voor. Misschien heeft het er wel mee te maken.
Ik ben aan het laden @22kW en heb voldoende lading om comfortabel thuis te geraken. Omdat het regende en er nogal wat vocht in de passagiersruimte aanwezig was, dacht ik: ik ga de auto nog snel op stroom van de laadpaal opwarmen en droogblazen. Dus schakel ik de klimaatregeling in via de afstandbediening. Het systeem springt aan, de ventilator bromt en plots valt de publieke laadpaal uit.
Zou het kunnen dat het klimaatsysteem een extra lekstroom veroorzaakt waardoor de aardlek ingrijpt?
Bij 95% komt de temperatuur van de batterij soms wat hoger uit, waardoor ook dan de ventilatie opstart.

Ik ga ervan uit dat ook de BCB vervangen werd bij de majeure problemen in mei 2015.

Ik vul onderstaande enkelfasige metingen aan met wat driefasige:
De metingen gebeuren met een Fivari-Mobile, aangesloten op een correcte driefasig netwerk.
10A ingesteld: weigert te laden
12A ingesteld: idem
14A ingesteld: auto laadt, Canze geeft 13A aan.

Bij het weigeren te laden gebeurt het volgende:
contactor trekt aan, er stroom heel even wat energie en het laden wordt gestopt. Alsof de Zoe na die korte tijd begrijpt dat er geprobeerd wordt driefasig te laden aan een te lage stroom.
Mijn bevindingen komen dus niet overeen met die van overige testers die wel kunnen laden bij een ingestelde stroom van 12A en minder.

fivari schreef:Ik heb alvast het enkelfasig laden even getest:
6A ingesteld ==> weigert te laden, dashboard kleurt rozig.
8A ingesteld ==> Canze geeft 7A als pilotsignaal, een Wattmeter geeft 7,7A en 1213W met cos phi van 0,66
10A ingesteld ==> Canze geeft 9A, wattmeter meet 9,6A en 1808W met cos phi van 0,80
12A ingesteld ==> Canze geeft 11A, wattmeter meet 11,2A en 2281W met cos phi van 0,87
14A ingesteld ==> Canze geeft 13A, wattmeter meet 13,1A en 2763W met cos phi van 0,91
16A ingesteld ==> Canze geeft 16A, wattmeter meet 15,7A en 3374W met cos phi van 0,94
18A ingesteld ==> Canze geeft 18A, wattmeter meet 17,3A en 3750W met cos phi van 0,95
20A ingesteld ==> Canze geeft 20A, wattmeter meet 19,5A en 4271W met cos phi van 0,96

Eigenaardig is dat Canze bij de eerste meting (8A ingesteld) driefasig weergeeft.
Bij gelegenheid zal ik eenzelfde oefening doen bij 3-fazig laden.

We hadden gisteren, toen we terugkwamen van de Zoe-Winter-Wellnesstour uit Duitsland, een vreemd probleem bij de laadpalen van de Belgische spoorwegen in het station van Hasselt: gratis laden, betalend parkeren. We kwamen aan met 28% SOC.
In een cyclus van nog geen minuut, kreeg je

• controle bezig

• laden

• oranje-rode gloed

• ventilator start

• en terug begin

CanZe gaf iets gelijkaardigs aan me meldingen als "fout, verbonden, laden,"
Maar het laden bleef wel doorgaan, zij het dus regelmatig onderbroken. We besloten het zo maar wat te laten en toen we terug kwamen bleek de auto toch tot 94% te hebben geladen. De ventilator was niet aan het blazen en de temperatuur van de batterij was ruim 32°C.
In bijlage nog het logbestand.

jdgh72 schreef:Hugo, toen ik bij je was om de paal te testen ging de controle goed totdat we de relais hoorden schakelen in de paal. Mijn auto gaf onmiddellijk de melding"laden niet mogelijk".
Vindt de test van de aarde niet juist plaats in het controle traject? Ik zou eerder denken aan een fase verwisseling. Dat is simpel op te lossen door twee van de drie fase draden met elkaar te verwisselen.

Verstuurd vanaf mijn P9000 met Tapatalk

De aarde kan niet getest worden voor de laadpaal schakelt: pas dan wordt er verbinding gemaakt met de nulgeleider en dus pas dan kan de auto nagaan of de spanning tussen nul en aarde niet te hoog is en of de weerstand tussen nul en aarde niet te groot is.
Ik had het daarstraks nog voor bij het testen van mijn laatste Fivari-creatie: ik had nul en fase omgewisseld en daardoor wou de auto niet laden, maar pas na het schakelen van de contactor.

KJschuil,
dat platleggen van de laadpalen had ik ook, in 2015. Laden was niet meer mogelijk, zelfs met mijn fivari lukte het niet meer. Maar omdat daar toen geen aardlek inzat, sloeg die niet af. Maar laden lukte niet.
Uiteindelijk was de oplossing om alle 400V componenten behalve de klimaatregeling te vervangen. Ik hoop dat het bij jouw minder ernstig is.

HarmOtten schreef:Als vervolg op de metingen van fivari op 1 fase, heb ik net als Sordone (zie 2 berichten hierboven) getest op 3 fasen met mijn ZOE:
10A ingesteld ==> CanZE geeft 0A, Available charging power 3.0kW, DC Power -0.2kW
12A ingesteld ==> CanZE geeft 11A, Available charging power 4.2kW, DC Power 4.0kW
13A ingesteld ==> CanZE geeft 12A, Available charging power 5.1kW, DC Power 5.1kW
14A ingesteld ==> CanZE geeft 13A, Available charging power 6.0kW, DC Power 5.6kW

Bij een instelling van 10A gaf zowel de fivari-charger als de auto aan dat er geladen werd, het ZE logo in de neus bleef blauw, maar de bekende fluittoon was niet hoorbaar, de resterende tijd gaf iets van 10 uur aan, en in CanZE kon je zien dat er geen stroom in de batterij ging. Heel vreemd.
Op 12A of hoger startte het laden probleemloos, al vind ik [Available charging power] erg laag . Bv, 12A * 230V * 3 = 8.28kW

Dat jouw fivari (jij was de allereerste!) aangeeft dat er geladen wordt, wil eigenlijk gewoon zeggen dat de contactor werd aangetrokken en dat de stroom wordt vrijgegeven. Dat de auto vervolgens toch niet laadt, wordt niet gedetecteerd. De recentere modellen hebben een ingebouwde ampèremeter waarmee je zou kunnen nagaan of er werkelijk stroom loopt.

Bovenstaande ervaring is wel belangrijk. Het toont dat de Zoe het laden niet afkapt maar ook niet begint. Dit in combinatie met de ervaring van Martijn die vaststelt dat de geteste EV-box begint bij 6A en vervolgens opschaalt tot 12A.
Wat er volgens mij gebeurt: 10A of minder geeft geen aanleiding tot een fout, maar er wordt ook niet geladen. Pas wanneer de pilot aangeeft dat de stroom hoger mag, lijkt het laden te beginnen. Dat maakt het des te vreemder dat EV-boxen problemen geven. Want beginnen bij een lage stroom is volgens deze experimenten geen reden om het laden te stoppen.
@Martijn: Of had je ook bij 6A al een laadstroom?

Het echt smart maken van de laders met load balancing ligt eigenlijk voor de hand. De kost aan componenten hiervoor is zeer redelijk, maar de installatie wordt wel complexer omdat je op de relevant plaats de stroom moet meten. Als je niet altijd zeker bent van de 3x25A, zal dat niet in de laadpaal zelf zijn.
Onbegrijpelijk is dat wanneer een auto alleen laadt, de beschikbare stroom niet hoger kan dan die 12A = afgeronde 25/2 .
Een andere oplossing zou zijn om in plaats van de stromen te verdelen en vervolgens te laag uit te komen, de fazen verdelen.
Dus:
1 auto ==> 3x16A
meer auto's: tot 3 auto's op 1x16A.

Die 16A hoeft dan zelfs geen maximum te zijn. Maar in de praktijk zouden enkel de Tesla's en de Zoe's meer dan 16A kunnen trekken per fase.

PS: nog steeds geen kans gehad om de ondergrens van het driefasig laden te testen.

Het gekke is ook dat 3f laden starten aan 12A blijkbaar niet lukt, maar als in de loop van de laadsessie het afgenomen vermogen daalt, dan wordt er vrolijk gedurende minuten aan stromen zo klein als 8A, zelfs 6A geladen.

Toch zal het wel kloppen. Als men de capaciteit van een 3x25A wil verdelen over twee laadpunten en dat zonder een intelligente manier van load balancing, maar permanent...
...dan kan je alleen 12A als maximale stroom instellen. Dat is waarschijnlijk de reden dat enkelfasig laden na een aantal pogingen wel lukt omdat daar een instelling van 12A geen probleem stelt.
3x25A zal in de andere genoemde landen niet de standaardaansluiting zijn.

Ik heb alvast het enkelfasig laden even getest:
6A ingesteld ==> weigert te laden, dashboard kleurt rozig.
8A ingesteld ==> Canze geeft 7A als pilotsignaal, een Wattmeter geeft 7,7A en 1213W met cos phi van 0,66
10A ingesteld ==> Canze geeft 9A, wattmeter meet 9,6A en 1808W met cos phi van 0,80
12A ingesteld ==> Canze geeft 11A, wattmeter meet 11,2A en 2281W met cos phi van 0,87
14A ingesteld ==> Canze geeft 13A, wattmeter meet 13,1A en 2763W met cos phi van 0,91
16A ingesteld ==> Canze geeft 16A, wattmeter meet 15,7A en 3374W met cos phi van 0,94
18A ingesteld ==> Canze geeft 18A, wattmeter meet 17,3A en 3750W met cos phi van 0,95
20A ingesteld ==> Canze geeft 20A, wattmeter meet 19,5A en 4271W met cos phi van 0,96

Eigenaardig is dat Canze bij de eerste meting (8A ingesteld) driefasig weergeeft.
Bij gelegenheid zal ik eenzelfde oefening doen bij 3-fazig laden.

Enkelfasig laden bij lage stromen gaat, maar voor driefasig laden is 14A het minimum. Vraag me niet waarom.

DE pp is niet doorverbonden, denk ik, maar vermits langs beide zijden de pp aan de aarde zit middels dat weerstandje, krijg je toch een uitlezing.
Dus weerstand tussen CP en aarde zou volgens mij oneindig moeten zijn: open contact
Weerstand tussen pp en aarde inderdaad 220 Ohm.
Weerstand tussen de beide kanten van de kabel voor de CP zou 0 moeten zijn: doorlopende kabel
Weerstand tussen de beide kanten van de kabel voor de PP zou 440 Ohm moeten zijn.

De control pilot moet dieper zitten dan de rest: zo wordt dit contact het eerst onderbroken en als dit signaal wegvalt, stopt het laden nog op een beschaafde manier.
de CP is zonder te zijn aangesloten op een laadpaal een open contact, dus is het logisch dat je dit niet kan doormeten.
Eens aangesloten, wordt er eerste wat over en weer gepraat tussen auto en laadpaal en vervolgens bepaalt het signaal op de CP de maximale stroomsterkte. Dat is een hoogfrequent signaal dat je enkel met een oscilloscoop kan bekijken, niet met een gewone multimeter.
Dat het laden bij een laadpaal wel lukt en thuis ook, doet toch vermoeden dat de overige laadpalen niet deden wat ze moesten doen. Of dat je toch de kabel niet diep genoeg in de laadpaal stak. Kant voertuig is weinig waarschijnlijk want dan krijg je een hoorbaar slechte vergrendeling.

zoe2goe schreef:Rode Neus (itt rood dasboard) is volgens mij altijd een aard'fout' (hoeft echt niet altijd FOUT te zijn, maar te veel spanning of weerstand tussen nul en aarde). Zijn de anderen het daarmee eens, of klets ik nou uit mijn nek?

Aarding geeft zeker die rode neus.
Ik las op het Franse forum nog een andere oorzaak, namelijk dat de spanning onvoldoende zuiver is, dat er te veel harmonische ruis aanwezig is. Ik zou in die gevallen echter verwachten dat de laadsessie zelfs niet start.
Een te grote spanningsval wil ook wel eens tot het onderbreken van het laadproces leiden. Ik dacht dat de spanning niet onder de 215V mocht zakken. Dat zou wel pas na verloop van tijd kunnen optreden wanneer de voedingsspanning door andere afnemers wat zakt. Maar bij de ene Zoe wel en de andere niet... en op zoveel verschillende plaatsen...

Zelf gooit mijn Keba, ingesteld op 25A, mij regelmatig van de lader. Ik heb er een metertje tussenstaan en merk dat de Zoe, ondanks een pilot van 25A, toch regelmatig 26A en meer afneemt. Daar kan de Keba niet mee lachen en dus onderbreekt die, na enkele minuten, het laden. Maar in die gevallen krijg ik geen rode neus.

Om de diagnose van de aarding te verifiêren, kan je eenmalig (uitgedost met veiligheidsuitrusting en mits het afzetten van de omgeving) eens proberen of mijn oplossing voor het neuterprobleem toelaat om probleemloos te laden. Die oplossing bestaat uit een verlengkabeltje waarin de aarding aan de nulgeleider gekoppeld wordt en niet wordt doorverbonden met de aarding in de stekker en dus ook niet het netwerk. Je krijgt dan perfect wat de Zoe vraagt: spanning tussen aarding en nulgeleider = 0V en weerstand tussen aarding en nulgeleider = 0 Ohm.
Als die niet-conforme kunstgreep toelaat om zonder problemen te laden, dan weet je tenminste dat een inspanning om de aarding te verbeteren tot een oplossing leidt.

Ik dacht dat driefasig laden met een stroomsterkte kleiner dan 14A niet mogelijk was. Eenfasig wel maar idd aan een bedroevend rendement.

Lijkt een probleem van de lader te zijn, volgens mij de kwaliteit van de aarding die op de rand zit waardoor de fout zich wat willekeurig voordoet. Heb je ooit al bij een andere lader eenzelfde probleem gehad?
Soms helpt het om de zone rond de aarding te begieten met een zoutoplossing of een extra aardverbinding te realiseren.

Het wissen van de foutmelding gebeurde bij de dealer?
Ondertussen rijd ik met een Leaf: Renault zorgde voor een elektrische vervangwagen van Europcar. Fijn! Zo kan ik beide auto's eens vergelijken. De leaf is toch iets meer "wagen" dan de Zoe: betere afwerking, vooral beter gedempt en dus stiller bij hoge snelheid en toch wat ruimer ook, achteruitrijcamera en ook warmtepomp voor de verwarming.
Lineaire acceleratie is vergelijkbaar, misschien nog iets sneller? Verbruik ligt 10% hoger. Het regeneratief remmen is pas voelbaar bij het indrukken van het rempedaal en niet vanaf het lossen van het gaspedaal. Het bereik is zeker ook wat minder dan voor de Zoe.
Dus samengevat: iets hogere prijs lijkt verantwoord voor iets hogere klasse.
Maar: die lader . Ik kreeg in de huurwagen enkel de omalader mee voor het gewone stopcontact: na een dag met een kleine 100 km op de teller: meer dan 9u laden, want slechts 2,2 kW las ik op mijn wattmeter.OK dus voor 's nachts, maar totaal onbruikbaar voor een langer traject. De courante publieke AC-laadpalen in België zijn dus geen optie.
Er zit wel een Chademo snellaadmogelijkheid op, die heb ik nog niet uitgeprobeerd, want ik vergat mijn laadpassen uit mijn Zoe te halen.

Ai Harm, die ene fout stond er bij mij ook tussen. Ik hoop voor jou dat het snel opgelost geraakt. Jij kan nog wel rijden, dat lukte bij mij helemaal niet meer. Zo'n foutmelding acculaden niet mogelijk, verdwijnt na enige tijd. Misschien lukt het later op de avond wel weer.
Mijn Zoe is ondertussen opnieuw afgevoerd. We wachten af, maar ik verwacht niet dat het bij mij snel opgelost geraakt. Ik vrees dat we opnieuw voor een tweetal weken vertrokken zijn.

Het vreemde vind ik dat ik zonder probleem naar huis ben gereden en heb kunnen laden.
Het geluid wordt gemaakt door de geluidsinstallatie voor de voetgangers.
Maandag contacteer ik eerst de garage.

Spanning was eigenlijk goed: 12,8V. Ik heb de lader er opgezet al was het maar omdat ik de - moest ontkoppelen om van dat vervelende geluid af te raken. De situatie is nu zo dat de Zoe zwijgt tot ik een deur opentrekt. Dan begint hij te loeien en geeft die boodschap STOP GEVAAR. De indicator geeft de N-stand aan hoe wel de pook in P staat. Verschuiven van de pook wijzigt de N-stand niet. Een ernstig probleem als je het mij vraagt.

Toch even nog wat feedback over mijn laadprobleem.
Gisteren ben ik, zoals geschreven, mijn Zoe terug gaan oppikken. Fijne rit huiswaarts en nog wat lokaal rond gereden. Gisteravond wat met de icarsoft gespeeld en bij het openen van de deur hoorde ik al af en toe het holle geluid, zoals van een slecht afgestelde AM-radio. Dat geluid kreeg ik enkele maanden terug ook te horen bij het probleem met de 12V batterij. Toen ik vanmorgen de deur van de Zoe opentrok (probleemloos geladen trouwens) opnieuw datzelfde geluid en de boodschap STOP Elektrisch gevaar. Gedaan met rijden. Ik vrees dat de wagen opnieuw binnen moet. Met het lange 1 meiweekend zal dat pas maandag kunnen. Vervelend. Iemand een suggestie?

Zelf bestelde ik via de link die Harm aangaf in het draadje rond on board diagnostic,on-board-diagnostics-t17675.html voor 104€ verzenden inbegrepen.

Onze Zoe is terug. Het was een emotioneel weerzien
Er zijn twee problemen verholpen: de omvormer en een lekstroom voor de 12 V systeem.
ondertussen is mijn icarsoft aangekomen. Fijn om zo in het brein van de auto te kunnen kijken. Ik las onder meer de gezondheid van de batterij: 94% na 21.000 km. Dat vind ik persoonlijk niet zo fantastisch.

Korte update: de omvormer blijkt defect. Een nieuwe is besteld en zal dinsdag gemonteerd worden. Toch een dikke week zonder Zoe: dat is lang.

Voorlopig heb ik de diagnose nog niet.
Vervangend vervoer: een Corsa.

Wordt het de BCB? Zouden mijn onderbroken laadbeurten op de snellader van vrijdagmiddag er iets mee te maken hebben?
Inderdaad, een vervangwagen, volgens contract: een opel corsa, netjes thuis geleverd. Ik wil niet verwaand doen, maar als je zo een tijdje in een Zoe rijdt, wordt een rit in zo'n corsa bijna een straf.
Maar goed, dan waardeer ik de Zoe nog meer dan al het geval was.

zoe2goe schreef:"Ach meneer heeft zijn eigen lader gebouwd hè? Zo zo" (ik plaag je hoor. Echt super vervelend)

LOL
Maar toch had ik dezelfde reflex en heb ik voor alle zekerheid de lader maar uit het zicht gezet toen de pechdienst mijn Zoe kwam ophalen. Die had geen flauw benul, heeft zelfs niet gekeken naar de foutmelding. Die kwam duidelijk enkel om de wagen op te pikken. Maar de problemen zijn begonnen bij een publieke laadpaal en de eigen lader heeft vrijdag de wagen nog probleemloos opgeladen.
Wat ik wel vreemd vond, was dat de publieke 3f laadpalen eruit vlogen (aardlek?) en dat de twee laders thuis resulteerden in een foutmelding, maar dat de laders aan bleven.
Via de app merk ik dat er nog geen oplossing is.Als ik zelf feedback krijg, zal ik die hier meedelen.

Het is mijn beurt: gisteren deed mijn Zoe twee publieke laadpalen uitspringen en ook thuis slaagde ik er niet in om te laden. Ik was net heen en weer gereden naar Hasselt en had nog 7% SOC. Batterij laden onmogelijk na een vreemd geluid bij het laden thuis.
Daarstraks werd de Zoe afgevoerd. Ik wacht op nieuws.
Jammer! Al bij al geluk dat het probleem zich thuis voordoet. Anders, op een zondagavond, ten velde...
Een beeld van de roemloze aftocht:

Zelf ook al enkele keren gehad: na drie pogingen waarbij iets misloopt en het laden niet start of onderbroken wordt, krijg je die melding.
Bij mij verdween die melding echter na een vrij korte wachttijd, of de procedure die Zoe2goe beschrijft.
Dat is bij jou niet het geval, dus het zal wel iets ernstiger zijn.

edit: je was er ondertussen blijkbaar zelf al achter.

Heb je een voltmeter?
Zo ja, dan kan je eens het spanningsverschil meten tussen aarding en nul.
Als die spanning niet te groot is, kan je vervolgens de weerstand tussen beide eens opmeten.

Dus waarschijnlijk toch gewoon de aarding. Dat verklaart ook dat het soms wel lukt, maar niet dat het vermogen teruggevallen is.
Er zijn twee mogelijke afwijkingen: ofwel is de weerstand tussen nulgeleider en aarding te hoog (ik denk dat de grens bij 120 ohm ligt) ofwel is er een spanningsverschil tussen nul en aarding (ik dacht dat de grens daar op 20V lag).
De oplossing bestaat erin de aarding te verbeteren. Dat kan door een bijkomende aardingspin te slaan, of een verbinding aarding met een zwaar metalen onderdeel van je woning te realiseren. Wanneer je weet waar jouw netwerk aan de aarde gelinkt is dus waar de aardingspin de grond in gaat, kan je er een paar liter zoutoplossing uitgieten (voor een keer mag je wildplassen).

Wat me wat verwart is dat het probleem zich altijd bij 80% voordoet. Ik zie een aantal mogelijke oorzaken, maar die hebben met het laadniveau van de wagen niets te maken.
Dat de wagen nog maar een 8kW laadvermogen heeft en dat het laden stopt en dat het laden niet herneemt zonder dat er een foutenboodschap komt, wijst er volgens mij op dat de communicatie met het laadstation niet feilloos verloopt. Een slechte aarding resulteert altijd in een "onmogelijke te laden" boodschap.
Dat je bij andere laadpalen geen problemen hebt, bevestigt jouw vermoeden dat het aan jouw laadpaal te wijten is.
De finale test is om een andere Zoe te vragen om bij jou te laden. Heeft die gelijkaardige problemen, dan lijkt het mij een uitgesloten zaak dat de laadpaal de schuldige is en vermoedelijk ligt de fout bij het stuursignaal vanuit de laadpaal.