RENAULT-forum

Laten we eens speculeren met wat ruwe orders van grootte. Onze Zoe kwam hier media 2013 echt op de markt, echte uitleveringen bedoel ik dan. De energiedichtheid van de batterij is ruwweg 26kWh / 300 kg, heel grof 100 Wh/kg. Beetje oneerlijk, want in die 300 kg zit voor zover ik weet ook de behuizing van het "pack". Hoger dan 130 Wh/kg zal het niet wezen.

Laat dit ding nou eens in NL begin 2018 op de markt komen, dan ben ik niet super-optimistisch. Het artikel heeft het over 240 Wh/kg

Dat is dus een verdubbeling in 5 jaar, oftewel PRECIES de 15% per jaar verbetering die ik hier altijd "predik", en die dus in 2023 600 km (toch voorwaar een repectabele afstand geeft) en in 2028, over maar 13 jaar, een EV **verder** laat rijden dan een ICE auto.

Voor mij ook. Gelukkig is "R240" glashelder. Oh wait

Overigens en zonder dollen: dank MartijnEv voor het posten van "From the horses mouth" in het parallel-draadje.

Correct. En de range is wat hoger, en bij gebrek aan 11 of hoger ook wat sneller aan een sloompaal / omalader. En ze trekt wat minder snel op, wat wel ERG jammer is Wat ik al zei, volgens mij is de II een ideale car2go.

@GertjanVB: Ja daar ben ik het dus WEL mee eens. Marketing is een vak apart. Niet het mijne maar mij lijkt het verstandig als ze de II-in-de-nieuwe-motor-lader-versie een echt afwijkende naam geven. Weet ik veel, ZoeCity of zo, dat maakt volgens mij het verkoopproces veel eenvoudiger.

@Fivari: over de stekkers, en zelfs oma-stopcontacten . DC: precies, allemaal opties, geld, kastjes, gedoe.

@GertjanVB: Als je aansluit op een 43kWh paal neemt ie gewoon 22kW. De auto bepaalt uiteindelijk, de paal geeft alleen maar aan wat maximaal mag. Zie ook Harm zijn temperatuur/SOC grafieken. Ik heb begrepen dat TMN op de AC laders per kWh afrekent, maar als het op tijdbasis gaat is het dus niet alleen twee keer zo langzaam, maar ook twee keer zo duur.

Ik vind de tegenwerpingen allemaal nogal academisch hier, zal wel aan mij liggen: Wie nu een I heeft is blij. Wie zometeen een II wil kan hem technisch als een I kopen zegt Renault, en neemt hem als een echte II als hij/zij een echt stadskarretje wil danwel zich erg druk maakt over efficient sloomladen. En over een paar jaar komt de III en die maakt iedereen blij. Ik mis oprecht de logica achter "Renault doet strategisch een domme zet". Vrijwel de gehele concurrentie (in deze klasse) heeft barbiepop-laders?

@MartijnEV: Volgens mij is je "jammer" bedoeld voor de Zoe-II (urban, city, France, 2015, whatever). Top karretje als alternatief voor bijvoorbeeld dat witkar-revived project in Amsterdam, waarvoor de Smart-ED's letterlijk niet voor zijn aan te slepen.

De verwachtte Zoe-III, waar mijn licht sarcastische opmerking op sloeg, moeten wij, de jongens en meisjes die wat verder durven dan de halve actieradius, volgens mij helemaal blij van worden.

Toch wel erg hoor. Dan moet ik mijn 43kW gaan vervangen door zo'n hele dure DC lader. Oh wait

Ik bedoel dus: waar je sloom laadt (mn thuis) kun je nog steeds sloom laden. Waar je semi snel laadt, kan het nog steeds. Waar je snel laadt (zeg maar de FastNed en TMN's van deze wereld), kun je straks sneller laden!!

Het komt op mij over als een uitstekende strategie van Renault. In het ergste geval jammer voor ons early adapters als de lader exploitanten AC echt gaan vervangen omdat ze meer CCS pluggen willen. Zal wel loslopen denk ik.

We moeten de batterij-wet-van-Moore dus kennelijk bijstellen: waar tot ruwweg nu toe een realistische verbetering van 10% (7.5 jaar voor een verdubbeling) zichtbaar was, is dat nu dus naar verwachting 15% (5 jaar voor een verdubbeling).

Precies om de reden die ik eerder schreef: de iPhone (en andere fones. En laptops, voordat de derde wereldoorlog ontketen) laadt de batterij op tot de rand en dat komt de levensduur zeer niet ten goede. Het BMS van de Zoë (en andere EV's) doen dat anders, ten koste van het aantal cellen.

Nee hoor Arnold, als de Zoë SOC van 5% aangeeft is de bruto SOC van de batterij zo'n 23% (als we mijn getallen even aanhouden). Omgekeerd zal bij een display van 100% de echte bruto laatstatus van de batterij 90% zijn. Met andere woorden, het BMS houdt al dit gedoe "bij je weg".

Ik denk dat we eerlijk moeten constateren dat dat hele landschap nog een enorme puinhoop is. Bruto versus netto batterijgebruik. Werkelijk actieradius en de relevante invloedsfactoren. Verbruik vanaf de batterij versus verbruik vanaf het stopcontact. Als je de gemiddelde "test" ziet springen de tranen je in de ogen van de "deskundigheid".

Terug naar het originele topic (is mijn voorstel): een ding is zeker: tegen de tijd dan onze batterijen er de geest aan geven ziet de batterij-wereld er heel anders uit!

We vergelijken Li-ion batterijen in de auto vaak met eigen ervaring met laptop- en telefoonbatterijen. Dat is niet terrecht.

Verschillen in chemie daargelaten (er zijn een stuk of 4 verschillende soort Li-ion batterijen met nogal verschillende eigenschappen), is het grootste verschil dat in telefoons en laptops de batterijen vaak full cycles maken: voeding er in en laden tot het randje. Dat geeft uiteraard maximale capaciteit, en in het geval van Li-ion, ook maximale stress. En die cellen zijn dus meestal na een jaar of twee helemaal gaar. Omdat de gemiddelde foon het niet heel veel langer uithoudt is dat een geaccepteerde keuze. Wie een Samsung S serie telefoon heeft: wel eens opgevallen dat hij adviseert de voeding er uit te halen als de batterij helemaal vol is? Daarom dus.

Het BMS van de auto zorgt er voor dat de batterijen niet verder dan zeg even 90% worden geladen en niet verder ontladen dan 20%. De getallen zijn verzonnen maar in de buurt. Gevolg is uiteraard minder bruikbare capaciteit maar een veel langere levensduur. De werkelijke capaciteit van de Zoë batterij is ongeveer 28 kWh. Het BMS knijpt dat naar de ons bekende 22 kWh.

Ik verwacht zelf niet al te veel degradatie. Fingers crossed!