RENAULT-forum

Twee "nieuwe feitjes" over het remsysteem.

Ik had al eens gemerkt dat als je vrij plotseling en stevig remt alles met frictie wordt geremd en dat dan ook tijdens het afremmen niet meer wordt teruggeschakeld naar de motor. Dat lijkt nu bevestigd door een video die ik kreeg van Bosch (die als ik mij niet vergis een deel heeft mee-ontwikkeld), waarin wordt gemeld dat bij plotseling remmen alleen frictie wordt gebruikt omdat in die condities het Electronic Stability System (o.a. ABS) kan worden aangesproken wat per wiel werkt. Kortom: voor het vermijden van frictieremmen niet alleen de blauwe balk in CanZE niet overschrijden maar ook rustig intrappen.

Als je voor het stoplicht stil staat en je kijkt goed naar de torque balk, zie je dat er zowel remtorsie (negatief) als motortorsie (positief) wordt geleverd, m.a.w., de motor staat een beetje tegen de rem aan te duwen. Het is niet heel veel maar ik ben er aan gaan meten en het is toch een paar honderd watt. Is te voorkomen door of naar N te schakelen, of de rem stevig aan te drukken.

Alle klein beetjes helpen..... een beetje

Ik vind hem persoonlijk niet veel toevoegen eerlijk gezegd (zei hij eigenwijs): nu probeer je traction te voorkomen, oftewel, de rode balk klein houden, met TPRWT heb je er een balk bij en probeer je requested niet voorbij die TPRWT balk te duwen.

En eigenlijk is de balk in het driving scherm nog beter, want die geeft verloren energie aan: frictie bij lage snelheid is minder erg dan frictie bij hoge snelheid.

Maar goed, dat is MIJN mening.

Als Emile nu even de andere kant opkijkt omdat hij alle uitzonderingen weet

We hebben dit draadje indertijd "Fly By Wire" genoemd naar analogie van moderne airliners (nee, niet de 737 ). Maar met "Fly" heeft het natuurlijk niks te maken.

Totdat ik nog eens nalas hoe het auto-brake systeem van de gemiddelde airliner werkt. Deze hebben een schakelaar off - min - med - max.



Het remsysteem selecteert in feite een vertraging (vergelijk met requested torque wat je met je rempedaal doet en in CanZE ziet). Als de thrust reversers (straalomkering op de motoren) worden gebruikt, zorgt het "Fly by wire" remsysteem er voor dat de frictieremmen evenredig minder worden aangesproken, m.a.w., het eindresultaat blijft hetzelfde. Afgekeken van de Zoe natuurlijk

Geen idee, maar bedenk als je echt stopt de remmen altijd worden aangesproken, dus mijn gokje is dat het wel meevalt.

Vandaag nog even wat getest, weggereden met een knettervolle batterij. In eerste instantie baalde ik omdat ik toch nog een beetje regeneratie zag met coasten, maar elke aanraking van het rempedaal tot 100% frictie leidde. Maar na enig nadenken klopt het gewoon. Het coasten "slurpt" al het totaal mogelijk van het elektrische deel op, dus elk beetje gevraagde extra met het rempedaal wordt totaal in extra frictie omgezet. Naarmate de batterij leger raakt komt er uiteraard steeds meer regeneratie bij.

De balk "Total potential Resistive Wheel Torque" is daarmee erg verwarrend (want die is weer inclusief het coasten) en ga ik denk ik uit de volgende versie verwijderen,

Tevens moet de schaal van "Friction braking (avoid)" flink worden aangepast, want die reageert nu veel te heftig. Komt goed.

Alleen jammer dat het niet klopt. Door mijn misinterpretatie van de gegevens. Heel simpel gezegd werkt het in het echt als volgt:

- coasting op de motor is een losse functie die niets met de rem-computer te maken heeft. Dit is een zelfstandige functie van de de EVC (zeg maar even de motor-computer), en speelt geen enkele rol verder in het bepalen van hoe geremd wordt, anders dan dat de berijder door die motor coasting minder snel het pedaal zal intrappen.

- bij remmen wordt de gewenste torque (remkracht) bepaalt door de UBP computer aan de hand van de door de bestuurder getrapte remolie-druk. Er is overigens ook een pedaal-positie sensor. Deze wordt alvast doorgegeven aan de ESC (ABS computer), die de kleppen naar de frictieremmen kan bedienen.

- de EVC geeft permanent aan de UBP door hoeveel remkracht de motor maximaal zou kunnen leveren (is afhankelijk van snelheid en SOC)

- de UBP vraagt aan de EVC om de motor daadwerkelijk te laten remmen met torque xx, in principe wat de berijder vraagt tot aan het genoemde maximum;

- de EVC geeft aan de ESC door hoe sterk er daadwerkelijk door de motor geremd wordt. De ESC, die nu weet wat gewenst is en wat de motor daar inmiddels aan bijdraagt, berekent het verschil en stuurt de frictieremmen aan om dat verschil "bij te passen". Merk op dat als je de auto in N zet, de EVC meldt dat er geen remkracht mogelijk is en ook niet wordt gelevert. De ESC gooit dan de frictie-ankers vol uit.

Alle drie rem-bericht-typen worden 100 keer per seconde op de CANbus gezet, dit is ruwweg een-vijfde van al het verkeer op de bus! Het hele systeem heeft een hydraulische, onbekachtigde backup. Voor de duidelijkheid heb ik alle stabiliteitsfuncties weggelaten. Deze worden hoofdzakelijk door de ESC berekend en ook uitgevoerd.

In de praktijk betekent dit dat maximaal wordt geregenereerd en frictieremmen onder normale omstandigheden alleen worden aangesproken onder de volgende condities:
- zeer snel intrappen. Het hydraulische systeem is, verbazingwekkend, sneller dan het elektrische;
- waar het elektrische systeem de gewenste torque niet kan leveren (maximale regeneratie bereikt)
- bij zeer lage snelheden, waar het elektrisch systeem simpelweg niet meer kan remmen.

Zeer clever!! Ik zal binnenkort wel een mooie blogpost maken met plaatjes en zo op de canze website.

Edit: zoals beloofd: http://canze.fisch.lu/the-zoe-braking-system/

Ik heb vandaag gesproken met iemand van Renault en het verhaal (van mij) klopt voor geen pepernoot. Ook in CanZE is "friction braking" verkeerd geïmplementeerd. Grote stappen snel thuis: Zoe remmen is FBW en doet het beter dan hierboven geconcludeerd. Wordt vervolgt want ik moet hier aardig wat werk aan verzetten.

Of het daadwerkelijk electronisch bedient wordt is de vraag, zei hij eigenwijs, daar zitten heel wat haken en ogen aan. Maar ik laar het er niet bij zitten. Ik zal binnenkort Arie Roest eens bellen of ik toch een keertje een ochtendje kan langskomen (handig, een Zoe dag!), dit zijn wel de "fun" dingen om uit te puzzelen.

Nou, het heeft even geduurd, maar ik denk dat ik er uit ben.

Onder voorbehoud (vanaf volgende week zondag kunnen jullie zelf aan de slag met verificatie, deze update heeft net de release van vandaag gemist)......

Elektrisch remmen is een som van "coasting" remmen (gas los) en pedaal remmen. De torque van beide zijn wat afhankelijk van de snelheid van het voertuig, met name in de lage snelheids regionen valt die weg. Bedenk dat vermogen (de negatieve kWh in het display) een vermenigvuldiging is van de totale motor torque (kracht) en de snelheid.

De frictieremmen komen in vanaf een bepaald punt in de slag van het pedaal, later dan de motorrrem. Hoeveel later is geen vast punt en dat ga ik deze week een beetje meten. Bij stilstand is het na minder dan 10% van de slag, bij 30 km/h is het ongeveer 25% van de slag. Hoe ver dat punt nog schuift bij hogere snelheden weet ik nog niet.

Als dit verhaal klopt hebben we "allemaal een beetje gelijk". Het klopt niet helemaal met mijn eerdere meting, het zou nameijk betekenen dat als ik 50km/h rij, en een rempedaal slag van 20% maak, de frictie pas onder de 30km/h inkomt. Nou, dat ga ik dus testen, en vanaf volgende week mogen de CanZE rijders zelf aan de slag.

Wat zou het betekenen voor efficiënt rijden? Simpelweg dat niet remmen sowieso zonder nadenken de maximale, maar langzame regeneratie geeft, dat je bij hoge snelheden een beetje kunt bijtrappen, laag niet.

Wellicht in het "driving" scherm een balk inbouwen die kleurt naarmate frictiedruk x snelheid boven een bepaalt, tamelijk laag ingezet punt komt?

Het is denkbaar dat we in de diagnose data friction torque en motor torque hebben gevonden. Nog niet 100% zeker. Als dat uit te lezen is (ga ik komende week ergens proberen), dan kunnen we het hele verhaal van hierboven definitief bewijzen / ontlasten. Als ik ongelijk heb, zal ik in Canze een indicator bouwen die de frictieremkracht aangeeft.

Vandaag maar eens gemeten. Tijdens het remmen, voet zo stil mogelijk houden, met de i907 naar de hoofdcylinderdruk gekeken (laten kijken) terwijl ik tokkelde dussen D (met regeneratie) en N (zonder). De remkracht die je voelt verschilt uiteraard flink.

Geen enkel verschil in de meting. M.i. twee mogelijkheden:

- dat druk-getal representeert de rempedaal-stand. Dan weten we nog niks. Er tegen spreekt dat op de i907 toch echt wordt aangegeven dat dat bar's zijn en als je hard trapt gaat ie zo naar de 100. Dat lijkt me een tikkie stoer voor een servo-signaal, maar onmogelijk is het niet.

- het remsysteem is gewoon volstrekt traditioneel bekrachtigd en wordt niet beïnvloed door de regeneratie. Het regeneratiedeel pakt wel veel sneller in en het is dus in feite "de mens" die vanzelf minder hard trapt en dus minder frictie gebruikt bij gelijkblijvende gewenste vertraging. In dit geval is de beste strategie dus helemaal niet remmen, ook niet een beetje.

Bottom line: we weten het nog niet zeker. Ik neig zelf inmiddels naar de laatste.

Override is toch de pook? Zo doe ik het tenminste! En omdat de Zoe relatief zwaar is kun je HEEEEEL lang van te voren coasten!

Ik weet niet helemaal zeker of ik wat je schrijft over de pedaaldruk snap. Zonder friciebekrachtiging remt zo'n zware auto op frictie voor geen meter (pun intended!). Moet je eens een beladen oud volkswagenbusje, heeft geen rembekrachtiging, tot stilstand proberen te krijgen. Het zweet staat in je handen en de kramp springt in je been. Vandaar mijn opmerking "vliegdekschip". Ik denk dat het "meedoen" van de onbekrachtigde frictierem wel meevalt, relatief dan.

En ik heb niet het idee dat ik flink moet trappen om het kruipen tegen te gaan. Ik zal dat nog eens proberen; het zit niet zo in mijn "gevoel". Omdat er in stilstand dan ook nog eens nul regeneratie is (uiteraard, ze wil zelfs kruipen) is de bekrachtiging volgens mij ook nog eens actief. Ik zie in ieder geval de redruk parameter hoog, hoor de servopomp, en hoor en de remmen een beetje "kraken".

Er van uitgaande (nog steeds veronderstelling!) dat mijn analyse juist is, is het ook wel een bevestiging van "rustig remmen is beter". Coasten met regeneratie nog beter. Ongeremd coasten NOG beter.

Na wat gerotzooi vandaag (nog steeds in stilstand), heb ik mijn mening bijgesteld.

Vanaf het pedaal loopt volgens mij een olieleiding naar de bekrachtigings/ABS unit. Deze laat de "getrapte" druk altijd door naar de frictieremmen. Er is extra bekrachtiginsdruk achter de hand. Je kunt de oliepomp horen, een beetje schurend motorgeluid als je het rempedaal een keer of drie intrapt. In stilstand is er geen regeneratie en zal het systeem maximaal conservatief remmen. De bekrachtiging wordt duidelijk gebruikt en de druk in de hoofdcylinder loopt zo maar op tot maar liefst dicht bij de 100 bar (zegt de i907). Ankers uit!! Ik kan mij vergissen maar ik kan me niet zo goed voorstellen dat je onbekrachtigt 100 bar is zo'n systeem trapt, m.a.w., die parameter op de i907 is volgens mij echt de druk op de frictieremmen.

Ik vermoed dat onder het rijden het systeem indien mogelijk bekrachtigen minimaliseert en regeneratie maximaliseert, m.a.w., de frictieremmen remmen altijd de onbekrachtigde remkracht (is niet veel, remt als een vliegdekschip), maximeert uiteraard regeneratie, en vult de rest aan met bekrachtiging.

Verklaart ook wel een beetje de klachten over het allerlaatste stukje met remmen. Niet veel kracht meer nodig, motor remt door de lage snelheid nog een pietsie en dan ach, komt nog net op het laatste moment nog die bekrachtiging er in als de regeneratie het echt opgeeft.

Blijft staan dat bij een gegeven pedaaldruk de remvertraging met regeneratie aanzielijk forser is dan zonder, m.a.w., er wordt echt niet volledig gecompenseerd. Dat zou dan toch software zijn.

De enige manier om e.e.a. te "bewijzen" is volgens mij mijn proefje (vaste pedaaldruk en "vanaf" snelheid, schakelen tussen N en D) te herhalen en dan de bijrijder de druk in de hoofdcylinder te laten bekijken. Die moet in D dan toch flink naar beneden gaan.

Het lijkt er overigens op dat de rembekrachtiging altijd in bedrijf is, ook als de auto uit staat. Ik heb nog niet zo goed uitgezocht of dat ook waar id op zijn allterdiepste "uit", want dat kent een paar niveaus, maar daarvoor zou met de dear op slot, kaart er uit, ongestart een kwartiertje in de auto moeten zitten. Geen zin in

@Pieter: eens. Overigens vind ik persoonlijk dat dit soort van "laten we heel precies een automaat-op-kolen nabootsen, die kruipen ook, dan schrikken de mensen niet zo dat het anders!" een idioot design-principe.

Ik heb van een Tesla rijder begrepen dat ze daar een fikse tijd terug in een softwareupdate update een softwarematige schakelaar voor hebben. Ik zou het oprecht een enorme verbetering vinden als ze dat achterlijke gekruip, wat er echt bewust ingeprogrammeerd moet zijn, uit zouden slopen.

Na een beetje experimenteren ben ik toch (eigenwijs) niet helemaal overtuigd. Ik heb de auto eens laten uitrollen in N en als je dan als is het maar een beetje remt begint de frictierem aan te spreken. Als je dan naar D schakelt wordt er meteen fors meer geremd doordat de regeneratie erbij komt.

Ik kan me niet zo goed voorstellen dat de frictierem dan weer wordt uitgeschakeld tot je "verder trapt". Het klinkt allemaal veel te complex voor zoiets wat zo full proof moet zijn. Het lijkt eerder op een glijdende schaal waarbij de frictierem langzaam in komt (maar niet is "uitgeschakeld" in de lichtere rem-regionen, wat ik eerder suggereerde) en de regeneratie, uiteraard afhankelijk van wat de batterij toestaat, aanzienlijk agressiever.

Aanvulling: Stand van het rempedaal staat wel degelijk in de datastroom. Als ik nou ook nog die cylinderdruk uitvogel (staat op de i907, dus de correlatie met iets in de datastroom moet te maken zijn lijkt me) is je vraag denk ik beantwoord.

Onder de aanname dat die druk correspondeert met frictie-remkracht, wordt dus de kunst die op 0 (of wat er dan ook als rust staat) te houden. Appjes!! Displaytjes!!

Leuke vraag! Zonder harde feiten te hebben:

- vergeet het maar dat er geen mecanische backup zou zijn. Als je trapt zonder enige "power" wed ik dat er gewoon geremd wordt. Niet geprobeerd, maar daar durf ik wel een flesje op te zetten.

- in de datastreams heb ik nog niet een rempedaal-getal gezien, wel "ingedrukt of niet". Dat kan niet waar wezen want er wordt "glijdend" regeneratief naar frictie ingezet, en dat kan toch niet anders dan onder "FBW" lijkt me zo. Ik denk dat dit een kwestie is van nog beter kijken. Ik zie overigens wel "remhoofdcylinderdruk", dus misschien moet ik het daar zoeken.

EDIT: het is zelfs denkbaar dat het hele systeem van de frictieremmen volkomen traditioneel is (bekrachtigt, met een onbekrachtigde backup als je heel diep trapt), maar dat er een stukje vrije pedaalbeweging vóór is gezet die vanaf rust tot het eerste aanspreekpunt de regeneratie van nul tot maximaal aanspreekt, m.a.w., dat de frictieremmen dus NIET onder "FBW" controle staan.

Over uitlezen: Mij lijkt het geweldig om een display-appje te hebben dat het maximale oplaadvermogen laat zien en het actuele regeneratieve vermogen, en het scherm rood kleurt als dat heel dicht bij elkaar komt. Of op andere wijze kleurt als je kunt zien dat de frictierem wordt aangesproken.

Het probleem in bredere zin is eigenlijk de data-analyse: je moet een logger aansluiten, liefst ook nog een i907 erbij, en dan kijken wat sommige parameters doen (en die vervolgens later weer terugvinden in de brij van de log, programmatje voor maken en dan life de i907 met je progje vergelijken). Voor parameters die alleen iets opleveren tijdens het rijden is dat schier onmogelijk c.q. onverantwoord en moet je dat met twee hobbyisten, liefst op een verlaten vliegveldbaan doen. Dit vergt erg veel wil, tijd, motivatie en organisatie.