RENAULT-forum

Beetje off topic maar ik wilde geen nieuw draadje starten:

https://www.greencarreports.com/news/11 ... g-analysis

Ik denk dat ik me vergist heb. De status van de batterij koeling kan zijn: Nee / Alleen koelen / gekoppeld koelen. Ik verwacht dat bij Nee die fans niet draaien (zacht geruis naast de achterwielen, klinkt een beetje als in een vliegtuig op kruishoogte), en dat de andere twee respectievelijk die fans aan zonder en met de AC bijgeschakeld zijn.

In ieder geval draait de compressor niet, dus geen actieve koeling. Zo te zien wel fans van de batterij. Met een buitentemperatuur van rond het vriespunt moet dat ook wel goed wezen lijkt me zo? Die 90% van de fan voorop is voor zover ik het begrijp voor de koeling van de elektronica bij dit soort vermogens. Ik ben even vergeten of naast de motor en de PEB ook de BCB een water-aansluiting heeft.

Gaat ook heel beheerst. En vast helemaal niet in deze temperaturen. Ik had het na een flink ritje op een zwoele zomeravond.

Olaf: absoluut onjuist. Op een warme zomeravond na een fikse rit koelt de Zoe op een 16A enkelfase. Sorry.

Neuf: knop, gewoon ook niet doen

Volgens mij het is aanslaan van de batterijkoeling niet alleen een functie van de temperatuur van de batterij. Ook het laadvermogen lijkt er toe te doen. Als je aan een snellader hangt gaat de koeling veel eerder aan dan aan een langzame lader. Mem het "pre-emptive cooling". Is ook wel verstandig want met snelladen wordt er toch wel wat warmte ontwikkelt die wellicht de capaciteit van de koeler te boven gaat, m.a.w., als je dan wacht tot de temperatuur dat het moet ben je te laat.

De accu van (in ieder geval de oude) Leaf is, net als de Fluence ZE, aanzienlijk gevoeliger voor hoge temperaturen dan de ZOE. Dat is één van de redenen dat dat metertje ontbreekt.

Dat ECO is gewoon raar, maar wel handig. Ik kan de gedachtegang erachter (onder de aanname dat het een bewuste keuze is en geen bug) maar met heel veel moeite aan elkaar breien.

Ik pretendeer niet de antwoorden op je vragen te weten, dus met die disclaimer.........
- sneller laden: lastig. Enerzijds zie je dat ze in de modelbouw tot soms wel 14C laden, maar of die ook 10 jaar in dagelijks gebruik meegaan..... ik heb het idee dat vooral thermisch management en de dimensionering van de laad-elektronica (uiteraard niet bij CCS) dan een rol gaat spelen, méér dan de chemie van een individuele cel.
- uit de presentatie begrijp ik dat beide elektroden in 100% geladen toestand zéér reactief zijn, dus ik denk dat dat toch niet helemaal onderschat moet worden.

Maar wat moeten we ermee? Aan de ene kant denk ik: lekker niks, want wat boeit het mij? Ik betaal genoeg aan batterij-huur en dat is dat. Aan de andere kant trekt het idee van laden op wat hoger vermogen wat meer. Ten minste vind ik dat ik moet overwegen naar 25A te gaan. Dan kan ik in theorie de volle PV wegwerken. Als ik dan ook nog zo bestuur dat via de dongle de SOC aan mijn huis-automatisering wordt doorgegeven (Node-RED en Mosquitto, voor de liefhebber) en ik daarmee de lader uitschakel op 90%, dan zou dat ws flink schelen. Maar niet in geld (voor mij).

Ik liep tegen deze presentatie op, die behoorlijk diep ingaat op degeneratie van Li-Ion batterijen. Niet heel recent, maar wel de state of the art van onze generatie batterijen ongeveer. De allerbelangrijkste meenemer was voor mij: met name bij hogere temperaturen is langzaamladen volstrekt funest voor de levensduur. Korte versie: tijdens opladen treden er secundaire reacties op die primair afhankelijk zijn van tijd, niet van energie-flow. Langzaam laden = langere reactietijden = meer "slechte" bijproducten = snellere degeneratie. Dat had ik dus niet verwacht.