RENAULT-forum

[legend=Re: En het is geworden....
door MartijnEV » 20 Aug 2013 15:06]Ad, heb je bij de EV-Boxen zowel thuis als op kantoor de absolute zekerheid gekregen dat er een Type B aardlek- & foutstroomdetector in het circuit van de EV-Box zit? Die kan ofwel in de EV-Box zelf of in de meterkast zijn geplaatst.

EV-Box en andere fabrikanten stoppen er uit kostenbesparing vaak een Type A aardlek/foutstroomdetector in (A: ca 50 euro, B: ca 500 euro). Dat is bij 1-fase laadstations geen probleem.

Maar juist bij de Renault Zoe is bij een 3-fasen laadstation een Type A foutstroomdetectie niet veilig genoeg. Dit vanwege de technische opbouw van de Zoe. Die op zich heel mooi en uniek ge-engineerd is maar dus wel extra bedachtzaamheid vereist op het gebied van foutstroombeveiliging.

Overigens, de Europese (IEC) norm verplicht de Type B, maar in de praktijk blijken de fabrikanten zich daar dus helaas niet altijd aan te houden.[/legend]

[legend=Re: En het is geworden....
door Ad van der Meer » 20 Aug 2013 15:18]Dat zit bij mij allemaal binnen in de stoppenkast en idd niet in de EV-Box.

Overigens had ik al een laadpunt aan mijn antiekwinkel hangen. Dit is een RWE EBox (3x16A) zonder toeters, bellen, aardlekschakelaars ed, maar daar laad de Zoe ook gewoon.
Ad van der Meer
Nieuw lid[/legend]

[legend=Re: En het is geworden....
door MartijnEV » 20 Aug 2013 15:25]Hij zal zeker laden, dat is niet het probleem.
Het probleem is de persoonlijke veiligheid (kans op schok, brandgevaar, etc. in het geval van gelijkstroomfouten in de auto).
Het 3-fasen laden van een Zoe is uitsluitend met een Type B aardlek/foutstroomdetector 100% veilig.
Ik zou dit zeker even nakijken, in de meterkast staat het als opschrift vermeld op je aardlek/foutstroomautomaat die behoort bij de groep waar de EV-Box in zit. Staat er "Type B" op: alles ok. Staat er "Type A" op: zo snel mogelijk laten vervangen door een Type B.
MartijnEV
Nieuw lid[/legend]

[legend=Re: En het is geworden....
door RogerS » 23 Aug 2013 17:38]Zo de laadpaal is geplaatst. Nu wachten op de dealer tot deze belt met de mededeling dat de Zoe afgehaald kan worden.
RogerS
Nieuw lid[/legend]

[legend=Re: En het is geworden....
door MarcoZE » 23 Aug 2013 23:13]@ Roger, spannend hoor. Is er al een richtdatum bekend?

@ MartijnEV Ik heb begrepen dat de noodzaak van ZE Ready eis van een categorie B hoofdschakelaar veroorzaakt wordt door de ZOE. Deze kan als het laden stopt nog een lekstroom doorgeven richting de meterkast. Dit zou (volgens horen zeggen) opgelost kunnen worden met een onderdeel dat 100 euro kost, maar dat Renault desondanks niet ingebouwd heeft in de ZOE. Daardoor is de consument genoodzaakt een meterkast / laadpaal aanpassing te doen van ca 500 euro
Overigens zijn openbare laadpalen ook niet op deze manier gezekerd, dus daar zou in theorie dus ook het probleem kunnen ontstaan... Hoe groot is het probleem eigen waar we het hier over hebben. Ben jij wat meer technisch onderlegd en zou je daar je visie eens op kunnen geven?

MarcoZE
Nieuw lid[/legend]


[legend=Re: En het is geworden....
door RogerS » 24 Aug 2013 01:22]@MarcoZE: Nee helaas nog niet.
RogerS
Nieuw lid[/legend]

[legend=Re: En het is geworden....
door MartijnEV » 24 Aug 2013 21:32]De internationale normeringen (IEC) voor elektrische veiligheid bij het laden van elektrische voertuigen bepalen standaard al dat bij 3-fasen laden een Type B hoofdschakelaar/foutstroom-/aardlekdetector voorgeschreven is. Het is dus niet zo dat speciaal voor de Renault Zoe deze eis is gaan gelden. Hij geldt in het algemeen.

Wat is er dan feitelijk wel aan de hand?
- In de eerste plaats: Wat doet een aardlek-/foutstroomdetector? Deze beschermt de mens die gebruik maakt van een elektrisch apparaat tegen gevaar van elektrocutie door stromen die lopen waar ze niet moeten lopen. Bijvoorbeeld zoals we in huis tuin en keukenapparatuur kennen: als een elektrisch apparaat per ongeluk onder water zou komen te staan, dan zou je een schok kunnen krijgen als het apparaat niet geaard is. Als het wel geaard is, loopt de 'foute' stroom via de aardlekdetector, en deze slaat dan bij een lekstroom van 30 mA af. Daardoor krijg je geen schok. In huisapparatuur is een Type A aardlekdetector voor gewone huiselijke apparaten voldoende. Type A detecteert namelijk alle soorten foutstromen (dus naast aardlek ook andere fouten) van wisselspanning (AC), én van gelijkspanning (DC) mits deze een pulserend karakter hebben.
- Omdat tot nu toe alle elektrische auto's, behalve de Zoe, een aparte AC-lader component hebben is deze lader galvanisch gescheiden van de inverter, elektromotor en batterij. Tijdens het laden is er dus geen elektrische (galvanisch) stroompad mogelijk tussen de batterij/inverter/motor enerzijds en de lader/het laadstation/het wisselspanningsnet anderzijds. Daardoor kunnen er bij auto's met aoarte lader geen niet-pulserende DC-foutstromen optreden die de Type A detector niet zou kunnen detecteren. Dus voor die auto's is Type A geen probleem.
- De Renault Zoe echter is een unieke auto onder de elektrische auto's, omdat deze geen volledige galvanische scheiding heeft tussen batterij/inverter/motor/lader. Inverter en lader zijn namelijk één en dezelfde component. Als er gereden wordt is het een inverter die de DC batterijspanning omvormt naar AC wisselspanning om de motor te laten draaien. Als er geladen wordt keert de stroom om en wordt dezelfde component een lader, die de AC spanning uit het net omvormt naar DC spanning voor de batterij. Op zich een zeer fraai stukje Franse engineering waar Renault ook patenten op heeft begreep ik, en die leidt tot lagere productkosten én een lager voertuiggewicht. En nu komt het: bij de Renault Zoe kunnen, doordat er geen galvanische scheiding is, in sommige storingssituaties wél vlakke (= niet-pulserende) DC foutstromen optreden. Een Type A detector op een 1-fase aansluiting (bijv. een thuislader) zal hier nog steeds wel netjes op reageren bij 30 mA. Maar op een 3-fase aansluiting met Type A detector zal het mis gaan: de Type A detector zal door dergelijke DC foutstromen juist niet meer reageren en zelfs andere foutstromen ook niet meer detecteren. Potentieel levensgevaarlijk dus. Een Type B detector zal de vlakke DC foutstromen op drie fasen wél herkennen en dus ook in die situaties keurig aanspreken (= reageren). Daarom is in de internationale normeringen voor 3-fasen laden een Type B detector voorgeschreven. Renault heeft dit niet bedacht, het staat gewoon in de norm. Dus alle fabrikanten en installateurs van AC laadinfrastructuur zouden zich hier aan moeten houden. Een Premium fabrikant zoals Mennekes zelf doet dat dan ook, en houdt zijn installateurs er ook streng aan. Maar er zijn ook partijen die zich er minder netjes aan houden. Soms uit kostenbesparing/prijsstunten (een Type A kost ca. 50 euro, een Type B ca. 500 euro), soms uit onwetendheid (de norm is er wel maar wordt niet goed gelezen of begrepen). Tot nu toe was dat ook niet zo erg omdat tot nu toe vrijwel alle elektrische voertuigen een galvanisch gescheiden lader hebben. Maar nu is de Zoe er, zonder galvanische scheiding, en gaat dit deel van de norm dus wel een rol van wezenlijk belang spelen.
- Hoe zit dat dan met ZE Ready? Sommigen vinden het de omgekeerde wereld: er zijn al internationale (IEC) normen waar alle fabrikanten zich aan moeten houden; waarom zou Renault/Veritas dan aan andere fabrikanten zijn 'eigen' aanvullende norm moeten opleggen? Dat is discussieerbaar. Feitelijk is ZE Ready eigenlijk een extra toetsing aan de normen voor elektrische veiligheid die er al zijn, niets meer. Dus naar mijn mening is het prima dat Renault met ZE Ready poogt om de elektrische veiligheid van haar klanten extra zeker te stellen.

Ik blijf dan ook aandacht proberen te vestigen op het Type B issue, omdat ook ik graag wil dat iedereen veilig kan blijven laden. De norm is er niet voor niets, of er nu wel of niet ZE Ready is, iedereen moet zich aan de norm houden.

Publieke 3-fase laadpalen van goed fabrikaat en door professionele installateurs geplaatst (en de meeste zijn dat), zijn voorzien van een Type B detector. Dus waar qua foutstroomdetectie het niet goed gedaan is, heeft men de IEC norm niet gevolgd. ZE Ready of niet.

ZE Ready regelt naast het bovenstaande overigens ook nog op niveau van het communicatieprotocol tussen paal en auto enkele zaken, maar dat is weer een hele andere discussie.
MartijnEV
Nieuw lid[/legend]

[legend=Re: En het is geworden....
door RogerS » 25 Aug 2013 05:41]@MartijnEV: Bedankt voor de zeer duidelijke uitleg.
RogerS
Nieuw lid[/legend]

[legend=Re: En het is geworden....
door MarcoZE » 25 Aug 2013 10:15]@MartijnEV dank je wel hiervoor. Ik ga het eens voorleggen aan mijn installateur.

MarcoZE
Nieuw lid[/legend]

[legend=Re: En het is geworden....
door PieterZoe » 25 Aug 2013 14:38]Martijn, veel dank voor je duidelijke uitleg. Ik denk dat ik recentelijk te maken heb gehad met een storing op dit vlak: mijn Zoe staat al meer dan een week bij de garage omdat ik op een avond maar liefst 4 verschillende publieke laadpalen heb uitgeschakeld op het moment dat ik mijn Zoe aansloot. Renault onderzoekt de zaak en een onderdeel moest worden geïmporteerd. Ik zal hier een apart topic aan wijden zodra alle feiten helder zijn (en ik de auto weer terug heb!). Pieter

Sent from my GT-N7100 using Tapatalk 4[/legend]

Ik heb een vraag ivm die type B aardlekschakelaar. Omdat wij geen nulgeleider hebben, moeten wij een scheidingstrafo plaatsen. Is het dan nog steeds nodig om type B te gebruiken? Scheelt nogal wat in prijs

Ondertussen goed nieuws gehad: men komt de installatie aanpassen naar 3x400V + N.
Blijft natuurlijk de verplichting van de type B aardlekschakelaar. Een vraagje aan de doe-het-zelvers: waar hebben jullie die aardlekschakelaar kunnen kopen tegen een aanvaardbare prijs?
groeten,
Filip

fivari, dat is een goed bericht!

Mag ik vragen in welke woonplaats dat is?
Ik dacht namelijk dat in Nederland een aansluiting zonder nulgeleider niet of zelden voorkomt.

Dat klopt waarschijnlijk wel Martijn.
Ik woon nabij Leuven in België.
Maar omdat België en elektrisch rijden voorlopig niet goed samengaan, kom ik hier op het Nederlandse forum op de leer.
Door een gelukkig toeval komt men morgen de aansluiting aanpassen. Ware dit twee weken later gebeurt, dan had ik me een transformator aangeschaft om het laden thuis mogelijk te maken. Nu dus niet meer nodig.
Daardoor komt ook het 11 kW of 22 kW-laden terug binnen bereik. Maar er is die aardlekschakelaar. Op het Franse forum vond ik een verwijzing naar deze van Schneider, maar ik hoop toch om er goedkoper aan te geraken. Dus wie mij kan helpen met een link.

Aha vandaar!

540 euro is een gangbare prijs voor een Type B aardlekschakelaar. En TTC dus inclusief BTW? Dan is het ook wel een goede prijs.

Het is wel veel geld, echter het is essentieel voor de persoonlijke veiligheid.

Inmiddels heb ik toch wel een (nette opbouwende) discussie met deze en of gene gehad inzake dit onderwerp waarbij het onduidelijk is wat er nou precies allemaal wel- en niet bedoeld wordt.

De internationale normeringen (IEC) voor elektrische veiligheid bij het laden van elektrische voertuigen bepalen standaard al dat bij 3-fasen laden een Type B hoofdschakelaar/foutstroom-/aardlekdetector voorgeschreven is

Daarom is in de internationale normeringen voor 3-fasen laden een Type B detector voorgeschreven. Renault heeft dit niet bedacht, het staat gewoon in de norm.

Op internet kon ik deze normering niet achterhalen echter via via heb ik (mondeling) te horen gekregen dat dit NIET juist is. Dat wil zeggen in de internationale variant, die ruimte laat voor nationale aanscherping (ieder land kan het overnemen en waarnodig voor de eigen situatie aanscherpen). Naar ik begrijp wordt er ook voor 3-fase minimaal een Type A vereist en geld er een advies voor Type B. Dus niet zoals jij stelt een harde eis of iets dergelijks.

De vraag is dus wat is de waarheid? Waar haal jij deze informatie vandaan? Heb je ergens een bron die ik kan raadplegen? Laat onverlet overigens of het wenselijk is; dit lijkt me zeker het geval/ geen twijfel!

Publieke 3-fase laadpalen van goed fabrikaat en door professionele installateurs geplaatst (en de meeste zijn dat), zijn voorzien van een Type B detector. Dus waar qua foutstroomdetectie het niet goed gedaan is, heeft men de IEC norm niet gevolgd

Ook hier krijg ik van verschillende kanten andere signalen te horen. Zowel van importeurs als professionele installateurs krijg ik te horen dat slechts een beperkt deel in Nederland daadwerkelijk voorzien is van deze type B detectoren. Dit was schijnbaar ook helemaal niet nodig omdat alleen de Zoe met dit euvel te maken heeft. Dus niet de Tesla en al helemaal niet de PH-EV's. Ook hier de vraag of jij dit aanneemt als zijnde de waarheid of bronnen hebt die kunnen bevestigen?????

Een Premium fabrikant zoals Mennekes zelf doet dat dan ook, en houdt zijn installateurs er ook streng aan. Maar er zijn ook partijen die zich er minder netjes aan houden. Soms uit kostenbesparing/prijsstunten (een Type A kost ca. 50 euro, een Type B ca. 500 euro), soms uit onwetendheid (de norm is er wel maar wordt niet goed gelezen of begrepen)

Mhhhja, de vraag is echter hoe dit zit met de thuislaadmarkt. Want mijn recente marktscan heeft geleerd dat er wel degelijk bedrijven 'schermen' met de uitspraak 'ZE Ready' maar hoe kun je nou een oplossing aanbieden (kale prijs box zonder installatie en aanpassingen aan je elektrische installatie) voor zeg ergens tussen de 800 en 1000 euro terwijl alleen het Type B schakelaar al tussen de 500 en 1000 euro kost???

540 euro is een gangbare prijs voor een Type B aardlekschakelaar. En TTC dus inclusief BTW? Dan is het ook wel een goede prijs.

Wat is dan precies gangbaar volgens jou? Via een webshop van een minder bekend merk of via een professionele installateur van bijvoorbeeld een merk als Schneider? Want ik heb wat rondgebeld en ik hoor prijzen tussen de 700 en 900 euro!! Ik wil niet zelf klussen dus vraag ik de installateur om een prijs; geen zin in discussies als gevolg van zelf kopen via internet.

- Hoe zit dat dan met ZE Ready? Sommigen vinden het de omgekeerde wereld: er zijn al internationale (IEC) normen waar alle fabrikanten zich aan moeten houden; waarom zou Renault/Veritas dan aan andere fabrikanten zijn 'eigen' aanvullende norm moeten opleggen? Dat is discussieerbaar. Feitelijk is ZE Ready eigenlijk een extra toetsing aan de normen voor elektrische veiligheid die er al zijn, niets meer. Dus naar mijn mening is het prima dat Renault met ZE Ready poogt om de elektrische veiligheid van haar klanten extra zeker te stellen.

Zoals hierboven al uitgelegd welke normen zijn dat dan? Het komt mij nogal schimmig over zeker omdat de leveranciers zelf (ook degene die zichzelf ZE Ready noemen) hier niet concreet iets over roepen.

Kortom: wij als enthousiastelingen nemen al deze verwarring en discussie voor lief maar hoe moet de gewone consument zometeen een keuze maken? Wat betekent een normering (die niet openbaar te vinden is????) als IEC en wat zegt 'ZE Ready' nou precies van A tot Z. Zeker als je zoals ik een inbouw (!) snellader wenst (11kW 3-fase) en geen monofase betekent het een enorme zoektocht naar iets dat betaalbaar is en betrouwbaar. Waarbij de materie bij velen, ook leveranciers (!), flink boven de pet gaat en er maar wat wordt geroepen. En dan zwijg ik maar over extraatjes als uitbreiding van je bestaande installatie/ automaten en tellers ............

ZE Ready regelt naast het bovenstaande overigens ook nog op niveau van het communicatieprotocol tussen paal en auto enkele zaken, maar dat is weer een hele andere discussie.

Kun jij hier ook iets over zeggen dan? Ik ben toch wel benieuwd wat dit anders is dan bij de rest van de markt (LEAF/ Tesla) en hoe ik een product kan herkennen dat dit wel ondersteunt? En hoe zit dit dan met publieke laders? Kunnen die hier wel mee omgaan????

Onderstaand mijn antwoorden. Allereerst: het is vooral van belang om stil te staan bij het zorgen voor 100% persoonlijke veiligheid. De Renault Zoe is de eerste elektrische auto die geen galvanische scheiding heeft tussen batterij-inverter-motor en laadsysteem. Dit betekent dat er - bij drie-fasenladen - gelijkstroomfouten kunnen optreden die bij andere EV's niet kunnen optreden. Het is daarom zeer belangrijk bij het drie-fasenladen met een Zoe dat de elektrische installatie achter het laadpunt volledig voldoet aan de internationale veiligheidsnormen. Deze normen gelden voor iedere elektrische installatie in alle Europese landen. Voldoet men daar niet volledig aan, dan is er bij de Zoe risico op foutstromen die levensgevaarlijk kunnen zijn!

Naar ik begrijp wordt er ook voor 3-fase minimaal een Type A vereist en geld er een advies voor Type B. Dus niet zoals jij stelt een harde eis of iets dergelijks.

De vraag is dus wat is de waarheid? Waar haal jij deze informatie vandaan? Heb je ergens een bron die ik kan raadplegen? Laat onverlet overigens of het wenselijk is; dit lijkt me zeker het geval/ geen twijfel!

Het is weldegelijk een 'harde' eis. Het probleem is echter dat de norm goed gelezen moet worden om dat er uit te halen. In de EV-specifieke norm IEC 61851-1, artikelen 7.4 en 7.6 staat het. Er wordt ook verwezen naar de IEC 60364, de norm specifiek voor aardlek- en foutstroomdetectie.
Ook Renault's eigen ZE-Ready norm benoemt het (echter helaas ook indirect geformuleerd) in No.12 en No. 10&11.

Zowel van importeurs als professionele installateurs krijg ik te horen dat slechts een beperkt deel in Nederland daadwerkelijk voorzien is van deze type B detectoren. Dit was schijnbaar ook helemaal niet nodig omdat alleen de Zoe met dit euvel te maken heeft. Dus niet de Tesla en al helemaal niet de PH-EV's. Ook hier de vraag of jij dit aanneemt als zijnde de waarheid of bronnen hebt die kunnen bevestigen?????

De bron is: het bekijken van de technische opbouw van de Zoe. Dan wordt duidelijk dat de Chaméléon lader niet galvanisch gescheiden is van de rest van het elektrische systeem. Bescherming tegen DC-foutstromen is dus met de Zoe voor het eerst van belang geworden. Bij andere EV's heeft dit veiligheidsissue tot nu toe nog niet gespeeld omdat deze altijd een galvanisch gescheiden lader hebben.
Het is geen enkel probleem dat de Zoe zo is gebouwd, het leidt tot kostenvoordelen en is zeer slim bedacht door Renault. Echter, de aanwezigheid van een Type B detector wordt daarbij wel essentieel om de persoonlijke veiligheid te garanderen.

maar hoe kun je nou een oplossing aanbieden (kale prijs box zonder installatie en aanpassingen aan je elektrische installatie) voor zeg ergens tussen de 800 en 1000 euro terwijl alleen het Type B schakelaar al tussen de 500 en 1000 euro kost???

Dat is precies de oorzaak van een groot deel van het probleem. Veel laadpaalaanbieders hebben vermoedelijk uit concurrentie-overwegingen gezocht naar een oplossing om de prijs van driefasen-laders naar beneden te drukken. Als dat met ca. 500 euro (=het prijsverschil tussen B en A) kan, door een Type A ipv Type B detector te monteren is dat natuurlijk heel aantrekkelijk. Daarmee werd dan wel afgeweken van de IEC-norm in het geval van drie-fasenladers. Echter dat was tot voor de komst van de Zoe niet echt een probleem m.b.t. de persoonlijke veiligheid, omdat alle EV's tot dat moment galvanische scheiding hadden. Met de komst van de Zoe is een Type B RCD nu wel een must.

Overigens voor de helderheid: bij 1-fase laders bestemd voor het laden van Zoe's is het geen enkel probleem om een Type A detector te monteren. De betreffende DC foutstromen kunnen bij 1-fase stromen prima door een Type A detector worden gedetecteerd. Dat er wel goedkope ZE Ready 1-fase (3,7kW of 7kW) laadstations leverbaar zijn, is dus heel goed mogelijk.

540 euro is een gangbare prijs voor een Type B aardlekschakelaar. En TTC dus inclusief BTW? Dan is het ook wel een goede prijs.

Wat is dan precies gangbaar volgens jou? Via een webshop van een minder bekend merk of via een professionele installateur van bijvoorbeeld een merk als Schneider? Want ik heb wat rondgebeld en ik hoor prijzen tussen de 700 en 900 euro!! Ik wil niet zelf klussen dus vraag ik de installateur om een prijs; geen zin in discussies als gevolg van zelf kopen via internet.

Mij is bekend dat het prijsverschil tussen een Type A en Type B ca. 500 euro is. Ik ken groothandelsprijzen van tussen de 500 en 600 euro excl. BTW voor Type B. Dus consumentenprijs 540 incl BTW is prima. De prijzen kunnen oplopen naarmate:
- de detector meer specificaties heeft, elke elektrische installatie is uniek, sommige hebben extra eisen waardoor andere module nodig zou kunnen zijn - laat de installateur dat goed onderzoeken en adviseren
- de marge van de handelaar en/of installateur

Zoals hierboven al uitgelegd welke normen zijn dat dan?

De belangrijkste is de IEC 61851-1. Daaraan gerelateerd zijn diverse andere IEC normen.

Het komt mij nogal schimmig over zeker omdat de leveranciers zelf (ook degene die zichzelf ZE Ready noemen) hier niet concreet iets over roepen.

Tja... dat is helaas herkenbaar. 'Gebrek aan kennis'? Commercieel belang boven productkwaliteit (incl. voldoen aan normen/veiligheid)?
Wie zal het zeggen.

ZE Ready regelt naast het bovenstaande overigens ook nog op niveau van het communicatieprotocol tussen paal en auto enkele zaken, maar dat is weer een hele andere discussie.

Kun jij hier ook iets over zeggen dan? Ik ben toch wel benieuwd wat dit anders is dan bij de rest van de markt (LEAF/ Tesla) en hoe ik een product kan herkennen dat dit wel ondersteunt? En hoe zit dit dan met publieke laders? Kunnen die hier wel mee omgaan????

Wat ik begrepen heb van een expert op dit gebied is dat er wat bijzondere zaken zijn in het protocol van een Zoe (ofwel: ZE Ready 2.0) die niet voorkomen bij andere EV's. Het kan inderdaad zijn dat sommige publieke laadlocaties daar problemen mee hebben. Mij bekend zijn:

- Voordat het laadproces start, analyseert Zoe de netaansluiting, waaronder ook de aarding. Dit kan soms langer duren dan de time-out die in de laadpaal is geprogrammeerd. Dan start het laden dus niet als de Zoe er klaar voor is; de laadpaal heeft dan al de time-out geactiveerd.
- Zoe stuurt een blokgolfsignaal over nul en aarde om de kwaliteit van de aarde te kunnen bepalen.
- Een iets andere definitie van de statusovergangen die in IEC 61851-1 zijn gedefinieerd (echter wat hier precies afwijkend is, is mij nog niet helemaal duidelijk)
- De inschakelstroom van de Zoe is soms vrij hoog.

Kijk en daar zit ben ik bang de crux:

Dat er wel goedkope ZE Ready 1-fase (3,7kW of 7kW) laadstations leverbaar zijn, is dus heel goed mogelijk

Wat bedoel je avdvee? Welke crux?

Dat leveranciers schermen met het label 'ZE Ready' en ze daarmee bedoelen:
- de wandlader zelf en niet de achterliggende elektronica/ automaten/ detectoren
- de simpeler (mono-fase) oplossingen en vooral niet de duurdere 3-25Amp oplossingen

Laat ik het anders zeggen; ik heb 5 leveranciers gevraagd om een offerte 11kW snelladen en ben er van overtuigd dat ondanks meervoudig verzoek er bewust of onbewust appels met peren zijn aangeleverd door:
- te spelen met Aardlek A of aardlek B
- te spelen met additionele (niet genoemde) kosten zoals uitbreiding groepen/ andere schakelaars etc.

Ja helaas, waar er geld verdiend kan worden, en zeker in deze zeer snel groeiende markt, zijn er partijen bij die meer aan de omzet denken dan aan een degelijk advies.
De kunst is inderdaad om de juiste installateur te vinden.

Ik heb dezelfde installatie als avdvee. Bij mij is de vraag over aardlekschakelaars wat urgenter omdat ie er bij het starten en aan het einde van het laden steeds uit knalt (in de meterkast, niet die in de ratio box). Na een paar keer proberen doet ie het dan en laadt door tot vol om er vervolgens weer uit te klappen als het laden klaar is. Vermoeden is dat het aan de (+/- 30 jaar oude) aardlekschakelaar ligt. Nu moet ik dus kiezen voor A of B (samen met evsolutions, installateur en ratio).

Ik heb in bovenstaand verhaal moeite met het woord verplicht. Eisen die aan electrische installaties worden gesteld zijn vastgelegd in het bouwbesluit. En daarin staat niets over types aardlekschakelaar voor Zoe. Daarnaast kan ik het genoemde document nergens vinden, en volgens mij moet een wet altijd openbaar zijn. Verplicht is het dus in elk geval niet. Zie ook nen 1010 op wikipedia.

Het kan zijn dat de Ze ready normen Type B voorschrijven, maar expliciet is dat in elk geval niet. Daarnaast heb ik in mijn koopcontract de passage over een ze ready laadpunt door laten strepen voor ondertekening zodat ik daar ook niet aan gebonden ben.

Dan zou het nog zo kunnen zijn dat een verzekering moeilijk gaat doen in geval van electrocutie. Maar dat lijkt me heel sterk omdat we onze installatie door een uneto vni gecertificeerde installateur hebben laten aanleggen, en daarmee voldoende zorgvuldig hebben gehandeld.

Ik kan me voorstellen dat Uneto Vni binnenkort haar installateurs gaat verplichten Type B toe te passen bij laadpalen. Misschien ga ik daar nog even proberen achter te komen.

Blijft over de persoonlijke afweging of je 500 Euro over hebt om het gevaar op electrocutie te minimaliseren. Dat moet iedereen denk ik voor zichzelf bepalen. Persoonlijk denk ik dat je elke keer dat je de snelweg opdraait je leven in handen van Renault ingenieurs legt, dus waarom zou je anders handelen met de lader van je Zoe?. Daarnaast denk ik dat als je perse 500 Euro aan veiligheid uit wilt geven je beter antisliptegels in je badkamer kan laten leggen dan een aardlekschakelaar kopen. Maar nogmaals: dit is persoonlijk en als je beter slaapt met een type B dan moet je dat vooral doen.

'Vereist' (voor veiligheid) is iets anders dan 'verplicht'. Iedereen is vrij om er van af te wijken. Dat is nu juist het probleem.

De IEC normen zijn bepaald om te garanderen dat bij het volledig volgen ervan mensen geen levensgevaar lopen bij het gebruik van een elektrisch systeem. Dus: wordt de norm volledig gevolgd, dan is men veilig. Indien niet helemaal, dan is er in dit geval een (weliswaar klein) risico op een levensgevaarlijke situatie. Direct levensgevaar is m.i. van een andere orde dan uitglijden in de douche.

Maar u wekte de indruk dat het wettelijk verplicht is :

>Overigens, de Europese (IEC) norm verplicht de Type B, maar in de praktijk blijken de fabrikanten zich daar dus helaas niet >altijd aan te houden.

Er is dus geen wettelijke verplichting om type B te gebruiken. In het kader van risicobeheersing ben ik ervan overtuigd dat de kans op overlijden ten gevolge van een schedelbasisfractuur tijdens douchen op zijn minst vergelijkbaar is met het risico van electrocutie door je Zoe. Het is maar de vraag hoeveel risico je wilt nemen in het leven.

Ik heb bewust het woord electrocutie gebruikt om duidelijk te maken dat er wel degelijk een risico is. Maar naar mijn mening kan je 500 euro efficiënter gebruiken als je risico's in je leven wilt beperken.

Inmiddels ben ik door evsolutions en ratio geadviseerd toch een Type B te installeren. Hoewel ik nog steeds niet helemaal overtuigd ben van het nut van de investering ga ik het advies van de experts niet naast me neerleggen. Dus heb ik straks samen met avdvee als eerste in Nederland een niet gecertificeerd maar wel Z.E. Ready laadpunt

Wij krijgen thuis binnenkort ook krachtstroom, (incl. een Type B aardlekschakelaar in de meterkast). Daarmee kunnen de Zoe en de 240 Electric straks lekker snel thuisladen!

Goeie keus Martijn!
Ik kan iedereen aanraden een krachtstroom laadpunt te nemen. Het maakt de Zoe een heel stuk bruikbaarder (thuiskomen, uurtje laden en je kan weer een heel eind). Bij ons hangt ie aan de "fornuisgroep" waar verder alleen de inductiekookplaat van 7Kw aan hangt. (dat kon niet volgens de dealer...). Omdat de Zoe max iets van 8,6 Kw trekt is koken tijdens het laden ook geen probleem. (Tot nu toe 3 van de 4 kookplaatjes aangehad tijdens het laden en dat gaat OK. Ik kan me voorstellen dat het tijdens het kerstdiner mis gaat).

Wat ik helaas wel heb ervaren is dat ik onze installateur (een lokaal zeer goed en vooraanstaand elektrotechnisch installatiebedrijf) wel twee keer moest aansporen om in zijn offerte een Type B aardlekschakelaar i.p.v. Type A op te nemen (ookal kost ons dit 500 euro meer!).

Nadat ik hem had uitgelegd dat bij een krachtstroomaansluiting t.b.v. het laden van elektrische auto's (i.c. de Zoe) het van belang is dat de aardlekschakelaar ook niet-pulserende DC foutstromen moet kunnen detecteren, en hij daar navraag naar had gedaan, begreep hij wat ik bedoelde, was hij overtuigd en paste hij de offerte direct aan.

Jammer dat dit onderwerp kennelijk nog zo onbekend is in de intallatiebranche, terwijl het echt een must is voor de persoonlijke veiligheid! En juist nu stromen de aanvragen binnen bij deze bedrijven voor de aanleg van laadpunten.
Ik pleit, voordat er ongelukken gebeuren, voor een brief vanuit de Uneto naar alle elektrotechnische installatiebedrijven in Nederland!

Voor de duidelijkheid; dit probleem is toch alleen bij de Zoe aanwezig en geen andere (PH)EV?

Overigens krijg ik morgenochtend de benodigde B-schakelaar van het merk Siemens. Duur grapje maar soit.

Zojuist onderstaand mailtje naar Uneto Vni gestuurd:

geachte heer, mevrouw,

Er is bij mij enige onduidelijkheid over de toe te passen aardlekschakelaar bij het aanleggen van een 3 fasen laadpunt voor een electrische auto. Het schijnt dat volgens IEC 61851 het gebruik van een aardlekschakelaar type B verplicht is, maar noch mijn installateur, noch de leverancier waren hier ten tijde van aanleg van op de hoogte. Het schijnt dat het met name bij moderne electrische auto's zoals de Renault Zoe een type B van belang is aangezien die geen galvanisch gescheiden gelijkstroomcircuit hebben. Ik heb derhalve de volgende vragen:

- Klopt het dat als IEC 61851 het gebruik van een aardlekschakelaar type B voorschrijft?
- Zo ja: adviseert u uw leden actief over de te gebruiken aardlekschakelaar? Met name dit laatste heeft enige urgentie aangezien er op dit moment erg veel laadpunten aangelegd worden.

met vriendelijke groet

Ben benieuwd of ik wat hoor en zo ja dan laat ik dat weten.

Uitstekend initiatief! Ben benieuwd naar de reactie.
Om precies te zijn, mochten er nog vragen over komen:

In de EV-specifieke norm IEC 61851-1, artikelen 7.4 en 7.6 staat het. Er wordt ook verwezen naar de IEC 60364, de norm specifiek voor aardlek- en foutstroomdetectie

Nou het heeft wat voeten in de aarde gehad (en wat euro's gekost) maar we hebben de Type B aardlek:
http://www.elektrobode.nl/siemens-5sm33 ... 344-4.html

Hé da's dezelfde die ik heb
Met dank aan evsolutions en de installateur is bij mij nu ook alles stabiel. Alleen de dag na aanleg is het er nog 2X uitgeknald, maar dat schrijf ik maar toe aan "nieuwigheid".
Enige wat ik jammer vind is dat je max met 8,6 Kw kan laden. Ik vermoed dat dat aan de Zoe ligt. Eigenlijk is het altijd wel snel genoeg.

Overigens een mailtje gekregen van Uneto-VNI. Ze zijn heel zorgvuldig in het vermijden antwoord te geven:

Wij adviseren onze leden de gebruikersvoorschriften van de leverancier te volgen wat betreft de laadinfrastructuur, hier ligt een risico inventarisatie en evaluatie aan ten grondslag betrekkende het ontwerp en de toepassing. Voor de laadinfrastructuur wordt dan de internationale norm IEC 61851 aangehouden. Voor de vaste laagspanningsinstallatie geld in Nederland de NEN 1010 norm als basis veiligheidsbepalingen (gebaseerd op de internationale IEC 60364, die weer resulteert in de Europese HD 60364 voorschriften).
Wat betreft het informeren van onze leden; momenteel zijn wij bezig met het kennisinstituut voor de installatiebranche ISSO een aantal publicaties te maken omtrent laadinfra. We hopen hier eind dit jaar de eerste resultaten uit terug te krijgen. Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Heb nog maar eens gevraagd of je nou type b moet gebruiken of niet. Wordt wellicht vervolgd.

nige wat ik jammer vind is dat je max met 8,6 Kw kan laden

Euh, hoezo dat? Ik meende dat mijn 3x16Ax230v ongeveer 11kW haalde?

@avdvee en @bbos, is het niet zo dat de Zoe dat kan aangeven welke hoeveelheid hij kan laden, of aan het laden is???

Ik denk dat ik toch een keer een Zoe moet gaan lenen.....

, is het niet zo dat de Zoe dat kan aangeven welke hoeveelheid hij kan laden, of aan het laden is???

Neen, helaas. Alleen 'versneld laden' en 'laden'.

Ik heb het gemeten door de meterstand van de (losse) kwh meter van de lader op te nemen en na een uurtje nog eens. Zo kwam ik op 8,6 Kw. En dit was in de tijd dat de zoe snel hoort te laden (tussen de 30 en 90 %, en na 5 minuten na de start). Daarnaast kan ik (zoals gezegd) nog een biefstukje bakken op dezelfde groep zonder problemen.

Heb jij de monofase of 3-fase variant?