RENAULT-forum

Dit is de aatste posting van de vorige pagina:

Ik heb Renault er nooit op kunnen betrappen te optimistisch te zijn over het bereik, eerder te pessimistisch.
De grote regulator is de rechtervoet. Tegenwind heeft heel erg veel effect, kou in aanvang, maar als je de batterij op temperatuur hebt dan gaat het wel weer, reden waarom de ZOE bij een langere rit op het eind meestal wat rustigere de km's aftikt. De verbruiken van bertuz zijn goed voor het Guinness book of records, ik vermoed niet al te veel snelwegkm''s of het moet filerijden zijn Ikzelf probeer rond de 15kWh/100km uit te komen. Lukt mij meestal wel, maar mijn huisgenoten of een snelwegritje zorgen vaker voor 16kWh/100km of hoger.
De mijnheer uit het artikel was vooral druk om zijn gelijk aan te tonen en dat kan zonder mankeren, de dealer had (in 2013) enige reserve moeten inbouwen als dit een "harde" eis van de koper was. Dan kom je vanzelf naar de kwaliteit en kennis van de gemiddelde verkoper en die mag je zelf invullen.

Haha, record?

35% snelweg, 60% provinciaal/autoweg, 5% bebouwde kom
Altijd alleen, altijd tijd genoeg;-)

Het artikel over de Nissan meneer kan in dit topic: topic24259.html verder besproken worden.
Dan kunnen we hier weer OT verder.

Oei oei, zelfs met al mijn kunst en vliegwerk ( max uitrollen, lagere snelheden) kom ik de laatste week nauwelijks nog onder de 19 kWh/100 km. Wel met de kachel vol op 23 C. Zo wordt de praktische bruikbaarheid van de ZOE wel snel minder zeg.

Bij 19kwh/100km zou ik de bandenspanning maar eens gaan controleren en op 2.7-2.8 bar zetten. Ook de uitlijning van de banden zou fout kunnen zijn.

renault15.17 schreef:Oei oei, zelfs met al mijn kunst en vliegwerk ( max uitrollen, lagere snelheden) kom ik de laatste week nauwelijks nog onder de 19 kWh/100 km. Wel met de kachel vol op 23 C. Zo wordt de praktische bruikbaarheid van de ZOE wel snel minder zeg.

Heb je nog geluk dat jouw kachel het doet. Ik zit ook boven de 19kWh/100km, maar de warmtepomp gebruikt continu 2kW, en de temperatuur in de auto is ongeveer 4 graden Kaduuk dus.

Sordone schreef:Bij 19kwh/100km zou ik de bandenspanning maar eens gaan controleren en op 2.7-2.8 bar zetten. Ook de uitlijning van de banden zou fout kunnen zijn.

Bandenspanning is voor 2.4 en achter 2.8

Ik zou de voorbanden ook op 2.8 zetten. Ik rij met 2.7 bar rondom en zit op ca. 15Kw bij 100 Km/h met winterbanden. Bij rustige rijden gaat de range ruim over de 120 km heen (bij 80% SOH en geen ECO met verwarming op 23 gr.C)

Nou Sordone, dat lukt mij ook niet. Ook winterbanden op 2.8 rondom, bij 100 km/h rijd ik tussen de 17 en 21 kW/h.

Bjørn Nyland heeft een interessante test met een Q210 ZOE gedaan bij winterse omstandigheden in Noorwegen.
Op zijn facebook de eerste resultaten vergeleken met een Hyundai Ionic:(Energy in Wh/km)

Bjørn schreef:I'm working on the Renault Zoe road trip. And I know it's not fair to compare an old model vs a brand new one. But this shows how much a few years of development can do in terms of consumption.

During the test of Zoe, I hit some really cold weather. But in that same valley with Ioniq, I hit frozen rain which also brought up the average consumption. So overall, these two tests can be compared more or less equally even though they weren't run at the same time.

Hij is hier nog een compleet video-verslag van aan het maken.

Bedankt! Die discussie op de genoemde facebooksite onder de tabel is ook interessant!

Petter Engersand Really. The Zoe use more than model s. Almost as much as model x. Or am I miss reading it?

Teslabjørn All other cars need about 30 minutes to charge up 20 kWh. Zoe needs about one hour. And while plugged in, it limits the heater. Therefore, the temperature in the car drops. Once I start driving, the consumption skyrockets for the first 10-20 km and then drops. This is because extra energy is needed to heat up the car to the desired temperature.

Other cars that support DC finishes faster and usually have more than enough heat during charging.

Pekka Pohjonen So is this the Q210 or R240 powertrain on the Zoe?

Teslabjørn The 210 with 22 kWh available energy.

Kim Højberg Jensen This is very disappointing. I have always considered Renault-Nissan as the most EV friendly of the "old" manufactorers. VW is more like with a gun pointing at them.

Joachim Fjeld Looking forward to see the test for Zoe 400km, cause this means that the Ionic with 280km will drive almost the same distanse as the Zoe with 400km.

Thomas Eriksson Is this the small old battery or the new ones? Haven't read everything you write

Erik Levin Really love your detailed analysis Bjørn

Filip David Bjurling Zoe 40 - 172km range
Ioniq - 160km range...Meer bekijken

Syverin Lierhagen Isn,t time for the car manufacturers to a) Both brutto and netto kWh batteri, and consumption in kW/km in clearly defined driving, 55 miles/hour constant speed.

Harm Otten Did you include charging losses in the energy consumption?

De Zoe heeft wel een voorverwarming van het interieur van de auto, maar geen van de batterij. Dus zelfs al laat je de auto op netstroom voorverwarmen, de batterij blijft koel. Andere modellen hebben die functie wel. bij de BMW i3 heb je een apart te activeren functie, bij de Tesla wordt de batterij zelfs constant op temperatuur gehouden, met een kleine 10 km verlies aan bereik per dag tot gevolg.
Ik heb geen idee hoe de Ioniq het op dat vlak doet, maar de goede resultaten van de Ioniq bij die koude temperaturen doet toch vermoeden dat er ook daar zoiets speelt.
Voorts zou het me niet verwonderen dat de Ioniq, net zoals de Kia Soul (beide Koreanen) een andere batterijchemie gebruikt. De Kia Soul EV gebruikt een Lipo-chemie: die is energiedenser, laat in verhouding grotere stromen toe met minder verliezen, zowel bij het laden als bij het ontladen.
De laadsessie van de Ioniq https://www.youtube.com/watch?v=wb3gJ8fWW5g op CCS aan 70 kW en dat bij lage temperaturen spreekt boekdelen: bij 80% wordt een laadvermogen van 70 kW gerealiseerd. Dat is 2,5C.
Tot slot zijn de omstandigheden waarin de Zoe gereden werd heel extreem met temperaturen die nog heel wat lager liggen dan die waarin de Ioniq getest werd. Maar de prestaties van de Ioniq zijn zonder meer goed te noemen en ook bij een eerdere tests in extreme omstandigheden viel de Zoe wat door de mand, zoals die van Auto Bild of hier

Lijkt, met alle respect, weer de nieuwste rage, de test bij -20C. Alle fora kwekken over die rit in Noorwegen. Ik wil de concurrerende chemie ook wel graag even bij 36 graden zien (batterij dus snel tegen de 50). Beide komen we hier toch best vaak...... Oh wait

Eens. Feit is natuurlijk wel dat de techniek verder gaat. Het verbruik van de Ionic en het bereik van de Chevrolet Bolt, lijken verantwoordelijk voor de vertraagde introductie van de Leaf. Ze zijn daar als de wiedeweerga aan het zoeken hoe ze die cijfers kunnen evenaren of verbeteren. En zo moet het ook: competitie. ZOE heeft in die zin "oude" technologie die het nu best wel eens moet afleggen tegen de nieuwkomers. Hoewel Renault wat anders wil laten overkomen, zit er weinig ander nieuws in de nieuwe ZOE dan de batterij. De echte stap voorwaarts zal in het volgende model (moeten) zitten.

Inmiddels is het videoverslag van de winterse ZOE-trip gepubliceerd:

Nu snap ik iets beter hoe hij aan die zeer hoge verbruikscijfers komt. De 1e 130km rijdt hij er extra hard mee, om de batterij op te warmen. Daarnaast heeft hij op veel plekken maar de beschikking over 22kW ipv 43kW waardoor de batterij minder snel opwarmt. Verder zijn de wielen niet goed uitgebalanceerd wat extra trillingen veroorzaakt waardoor het verbruik ook toe zal nemen. Uiteraard zijn de extreem lage temperaturen (hij noemt in de video -23°C als laagste) een belangrijke factor, plus dat hij ook hele stukken door de sneeuw rijdt.

Nou, nou. Veel slechter als dit kun je met de ZOE niet rijden. Geeft wel aan hoe intuïtief de ZOE niet is:

Verwarming:

• Björn is er tijdens de rit niet achter gekomen hoe de verwarming werkt.
• Hij heeft op een gegeven moment de verwarming zelfs uitgeschakeld staan.
• Pre-heating heeft hij niet gebruikt omdat hij denkt dat dit maar 5 minuten werkt
• De rest van de tijd zit hij in de auto te pielen, wat logisch is, maar in de ZOE zijn andere handelingen vereist

Laden:

• Noorwegen is een drama voor AC-laden, door het systeem kun je geen geschikte AC uit het stopcontact halen, daarmee is alle voordeel van de Chameleonlader teniet gedaan
• Hij is begonnen aan de rit zonder de auto voordien aan de stekker te hebben, met de laadplanner de batterij kort voor vertrek vol en een beetje op temperatuur te hebben en voor te verwarmen
• Vervolgens rijd hij "asif I have stolen the car" om de batterij op te warmen, met alle gevolgen voor het verbruik in een land waar je blij mag zijn als je 22kW kunt laden, dat lukt de eerste paar laadbeurten dus ook niet.
• Hoe vaak dat Björn naast snelladers heeft gestaan die alleen DC bieden en geen 43 kWh AC
• Kun je klagen over AC waarvoor Renault heeft gekozen, maar er is gewoon geen fatsoenlijke infrastructuur voor
• Kun je je ook afvragen waarom die eigenwijze Fransozen niet sneller met CCS komen in zo'n belangrijke markt.

R-Link:

• Grappig te horen dat hij het een goed intuïtief systeem vindt
• Hij vindt het wel vreemd om allemaal tankstations op de kaart te zien, wij ook

Tesla gedrag:

• Björn moet nu bij alles zelf nadenken en had vooronderzoek moeten doen voor een beter resultaat.
• De Tesla regelt dat natuurlijk allemaal voor je. Alles heeft zijn prijs

Alles beschouwd vind ik het zo slecht nog niet, misschien test hij de Q90 binnenkort en kan Harm hem van te voren even wat aanbevelingen doen.

Helemaal eens.

Renault heeft er m.i. alles aan gedaan om een ZOE op een "gewone" (ahem, ICE) auto te laten lijken. Veel dingen die wij met zijn allen uitvogelen zitten verstopt. Het is een design-keuze en m.i. een goed verdedigbare keuze. Zou niet de mijne zijn, maar dat is iets anders.

Het leidt er wel toe dat je er uiteindelijk niet toe wordt uitgenodigd om dingen te doen die de auto / het laden / etc beter laten performen.

Liep tegen de EV-database aan. Daar wordt het volgende gezegd over praktisch verbruik en NEDC verbruik van de ZOE; De data sheets per model zijn
Q210
R240
R90 Entry
Q90
R90

Middels een cheatsheet kun je op verbruik sorteren. De ZOE slaat daar geen slecht figuur.

@GertjanVB,
Dank voor dit overzicht!
Ik denk dat grootte van 40kWh bij [batterij gebruikt] van de Q90/R90 niet klopt. Hier probeer ik al een tijdje achter te komen, maar het blijft nog even een mysterie. Het vermoeden is dat dit 38,8kWh is, maar ook dat is niet zeker. Ik denk zelf nog iets lager.

Beste,

Ik kwam deze theoretisch calculatie nog tegen en is volgens mij van 1 van de forumleden.
Heb hem ingevuld met de 38,8kWh en 40 kWh waarde.
Je kunt nog met andere waarden simuleren.

Maar de Ionic heeft geen 38,8kW batterij.
Tabelletje van Fivari trouwens

GertjanVB schreef:Maar de Ionic heeft geen 38,8kW batterij.
Tabelletje van Fivari trouwens

Naar Fivari alle credit
Klopt m.b.t. batterijcapaciteit, maar als de Zoe eenzelfde CW waarde zou hebben.....
Enorm wat de invloed er van is. Iets aan te doen door Rèno voor de Zoe, the NG.

Ah, op die fiets. Ionic schijnt ook nog 130 kg lichter te zijn (1420 ipv 1550kg), dan worden het nog meer km's bereik. Dus op luchtweerstand en gewicht is nog winst te behalen.

Dan kom je al gauw op bij 38,8 kW. Is toch op een 30 plus km meer.
Maar ja.... We Zoë-en nog even verder voorlopig.
Heb ooit eens een 209 km gehaald met onze Q210, zal benieuwen wat straks met de Q90 gaat lukken.

'Apart' idee van een Twizy eigenaar om de batterij extern te verwarmen...

(Bron: GoingElectric forum: http://www.goingelectric.de/forum/renau ... 20-50.html )

Dat zeg je héél netjes.

Grappig, hier is licht het verliesproduct.

Nou eerder is hier de mensheid het verliesproduct.

Jeu! Het wordt weer warmer...

Wat is die zomer toch prettig : ) Ben trouwens benieuwd naar deze plaatjes van de Zoe40

U vraagt

Niet eerlijk.

Lijkt wel een Tesla!

Ik heb hem al een keer op 339 km gehad.

[attachment=0]Renault ZOE.JPG[/attachment]

R240 zojuist geladen tot 96%, buitentemperatuur 25°

Even een vraag of dit bij anderen ook zo is...
Mijn woonwerkverkeer is 37,5 km enkele reis waarvan 31 km snelweg (en 6,5 km 80km-weg en stadsverkeer is). Nu ging ik donderdagochtend vol van de laadpaal op pad:

Heen: 134km prognose bij aankomst 94km (ochtend zwakke tegenwind ongeveer 14 graden C)
Terug: 104km prognose bij aankomst 74km (middag redelijk meewind ongeveer 21 graden C)
Heen: 78km prognose bij aankomst 47km (ochtend zwakke tegenwind ongeveer 14 graden C)
Terug: 55km prognose bij aankomst 22km (middag stevige meewind ongeveer 20 graden C)
Totaal gereden 150km resteert 22km (dus minimaal 172 tegen 134 oorspronkelijke prognose)
Alles in de ECO stand gereden

Gebaseerd op de prognoses zou ik normaal gesproken hebben geladen op donderdag avond en vrijdag weer, nu laad ik maar 1 keer met dus lagere kosten.