RENAULT-forum

Hierbij alvast wat foto's van het fraaie exterieur in Bleu Energy.
Vanmorgen bij de dealer en vanmiddag thuis aan de EV-Box.

Zo mooi hoe deze lak in wisselende lichtomstandigheden steeds van kleurschakering wisselt!

Later nog wat foto's van het interieur.

Zojuist hebben we onze Zoe opgehaald!

Aan het genieten en heel blij! Hele mooie lakkleur, deze Bleu Energy.
Zal later vandaag wat foto's posten.

Nog drie nachtjes slapen...

Nee omdat hij dan toch al op kenteken staat besloten om hem toch in december op te halen.
En we kunnen er eigenlijk ook niet zo lang op wachten!

De auto moet vóór eind dit jaar op kenteken staan, vandaar.

Week 49 komt ie al binnen bij Munsterhuis.
Week 50/51 staat de aflevering gepland.
Komt snel dichtbij! : -D

Onze Zoe wordt toch eind december al afgeleverd!

Dus nog maar een week of 6 wachten! :- D

Dank je!

Februari is onze eigen keuze. Hij zou er op zich al in januari kunnen zijn maar wij willen pas in februari afgeleverd hebben.

... een Renault Zoe Intens in de kleur Bleu Energie!

Vandaag hebben mijn vrouw en ik 'm besteld, aflevering februari. Heel blij mee!

Mooooooi!!

@renault15.17 : Verplaatsten lukt niet (lukt jou dat wellicht als moderator?), in plaats daarvan heb ik de tekst (d.w.z. de technische discussie) gekopieerd naar een nieuw topic "Veilig 3-fasen laden: ZE Ready, Type B, etc. uitgelegd": viewtopic.php?f=266&t=15662#p86515

@renault15.17 Zat ik ook al aan te denken, het was zeker niet mijn bedoeling om Roger's topic te kapen! Zal morgen het stuk over laadpaaltechniek verplaatsen naar juiste topic.

Nog een kleine correctie op mijn technische uitleg: 'binnen 30 ms' moet natuurlijk zijn: 'beneden 30 mA'.

De internationale normeringen (IEC) voor elektrische veiligheid bij het laden van elektrische voertuigen bepalen standaard al dat bij 3-fasen laden een Type B hoofdschakelaar/foutstroom-/aardlekdetector voorgeschreven is. Het is dus niet zo dat speciaal voor de Renault Zoe deze eis is gaan gelden. Hij geldt in het algemeen.

Wat is er dan feitelijk wel aan de hand?
- In de eerste plaats: Wat doet een aardlek-/foutstroomdetector? Deze beschermt de mens die gebruik maakt van een elektrisch apparaat tegen gevaar van elektrocutie door stromen die lopen waar ze niet moeten lopen. Bijvoorbeeld zoals we in huis tuin en keukenapparatuur kennen: als een elektrisch apparaat per ongeluk onder water zou komen te staan, dan zou je een schok kunnen krijgen als het apparaat niet geaard is. Als het wel geaard is, loopt de 'foute' stroom via de aardlekdetector, en deze slaat dan binnen 30 milliseconden af. Daardoor krijg je geen schok. In huisapparatuur is een Type A aardlekdetector voor gewone huiselijke apparaten voldoende. Type A detecteert namelijk alle soorten foutstromen (dus naast aardlek ook andere fouten) van wisselspanning (AC), én van gelijkspanning (DC) mits deze een pulserend karakter hebben.
- Omdat tot nu toe alle elektrische auto's, behalve de Zoe, een aparte AC-lader component hebben is deze lader galvanisch gescheiden van de inverter, elektromotor en batterij. Tijdens het laden is er dus geen elektrische (galvanisch) stroompad mogelijk tussen de batterij/inverter/motor enerzijds en de lader/het laadstation/het wisselspanningsnet anderzijds. Daardoor kunnen er bij auto's met aoarte lader geen niet-pulserende DC-foutstromen optreden die de Type A detector niet zou kunnen detecteren. Dus voor die auto's is Type A geen probleem.
- De Renault Zoe echter is een unieke auto onder de elektrische auto's, omdat deze geen volledige galvanische scheiding heeft tussen batterij/inverter/motor/lader. Inverter en lader zijn namelijk één en dezelfde component. Als er gereden wordt is het een inverter die de DC batterijspanning omvormt naar AC wisselspanning om de motor te laten draaien. Als er geladen wordt keert de stroom om en wordt dezelfde component een lader, die de AC spanning uit het net omvormt naar DC spanning voor de batterij. Op zich een zeer fraai stukje Franse engineering waar Renault ook patenten op heeft begreep ik, en die leidt tot lagere productkosten én een lager voertuiggewicht. En nu komt het: bij de Renault Zoe kunnen, doordat er geen galvanische scheiding is, in sommige storingssituaties wél vlakke (= niet-pulserende) DC foutstromen optreden. Een Type A detector op een 1-fase aansluiting (bijv. een thuislader) zal hier nog steeds wel netjes op reageren binnen 30 ms. Maar op een 3-fase aansluiting met Type A detector zal het mis gaan: de Type A detector zal door dergelijke DC foutstromen juist niet meer reageren en zelfs andere foutstromen ook niet meer detecteren. Potentieel levensgevaarlijk dus. Een Type B detector zal de vlakke DC foutstromen op drie fasen wél herkennen en dus ook in die situaties keurig binnen 30 ms reageren. Daarom is in de internationale normeringen voor 3-fasen laden een Type B detector voorgeschreven. Renault heeft dit niet bedacht, het staat gewoon in de norm. Dus alle fabrikanten en installateurs van AC laadinfrastructuur zouden zich hier aan moeten houden. Een Premium fabrikant zoals Mennekes zelf doet dat dan ook, en houdt zijn installateurs er ook streng aan. Maar er zijn ook partijen die zich er minder netjes aan houden. Soms uit kostenbesparing/prijsstunten (een Type A kost ca. 50 euro, een Type B ca. 500 euro), soms uit onwetendheid (de norm is er wel maar wordt niet goed gelezen of begrepen). Tot nu toe was dat ook niet zo erg omdat tot nu toe vrijwel alle elektrische voertuigen een galvanisch gescheiden lader hebben. Maar nu is de Zoe er, zonder galvanische scheiding, en gaat dit deel van de norm dus wel een rol van wezenlijk belang spelen.
- Hoe zit dat dan met ZE Ready? Sommigen vinden het de omgekeerde wereld: er zijn al internationale (IEC) normen waar alle fabrikanten zich aan moeten houden; waarom zou Renault/Veritas dan aan andere fabrikanten zijn 'eigen' aanvullende norm moeten opleggen? Dat is discussieerbaar. Feitelijk is ZE Ready eigenlijk een extra toetsing aan de normen voor elektrische veiligheid die er al zijn, niets meer. Dus naar mijn mening is het prima dat Renault met ZE Ready poogt om de elektrische veiligheid van haar klanten extra zeker te stellen.

Ik blijf dan ook aandacht proberen te vestigen op het Type B issue, omdat ook ik graag wil dat iedereen veilig kan blijven laden. De norm is er niet voor niets, of er nu wel of niet ZE Ready is, iedereen moet zich aan de norm houden.

Publieke 3-fase laadpalen van goed fabrikaat en door professionele installateurs geplaatst (en de meeste zijn dat), zijn voorzien van een Type B detector. Dus waar qua foutstroomdetectie het niet goed gedaan is, heeft men de IEC norm niet gevolgd. ZE Ready of niet.

ZE Ready regelt naast het bovenstaande overigens ook nog op niveau van het communicatieprotocol tussen paal en auto enkele zaken, maar dat is weer een hele andere discussie.

Hij zal zeker laden, dat is niet het probleem.
Het probleem is de persoonlijke veiligheid (kans op schok, brandgevaar, etc. in het geval van gelijkstroomfouten in de auto).
Het 3-fasen laden van een Zoe is uitsluitend met een Type B aardlek/foutstroomdetector 100% veilig.
Ik zou dit zeker even nakijken, in de meterkast staat het als opschrift vermeld op je aardlek/foutstroomautomaat die behoort bij de groep waar de EV-Box in zit. Staat er "Type B" op: alles ok. Staat er "Type A" op: zo snel mogelijk laten vervangen door een Type B.

Ad, heb je bij de EV-Boxen zowel thuis als op kantoor de absolute zekerheid gekregen dat er een Type B aardlek- & foutstroomdetector in het circuit van de EV-Box zit? Die kan ofwel in de EV-Box zelf of in de meterkast zijn geplaatst.

EV-Box en andere fabrikanten stoppen er uit kostenbesparing vaak een Type A aardlek/foutstroomdetector in (A: ca 50 euro, B: ca 500 euro). Dat is bij 1-fase laadstations geen probleem.

Maar juist bij de Renault Zoe is bij een 3-fasen laadstation een Type A foutstroomdetectie niet veilig genoeg. Dit vanwege de technische opbouw van de Zoe. Die op zich heel mooi en uniek ge-engineerd is maar dus wel extra bedachtzaamheid vereist op het gebied van foutstroombeveiliging.

Overigens, de Europese (IEC) norm verplicht de Type B, maar in de praktijk blijken de fabrikanten zich daar dus helaas niet altijd aan te houden.