RENAULT-forum

Heeft laden met deze temperaturen van +/- 2 gr. invloed op de laadsnelheid?

Ik kom zojuist van van een 22Kw lader, een 43Kw lader van fastned en een 43Kw lader van TNM. In alle gevallen kwam de snelheid niet boven de 11Kw uit. Hoe weet ik dat? Accu percentage 55%, ZOE gaf een laadtijd aan van 1,5 uur. Dit komt neer op ongeveer 11Kw. Thuis aan de 3,7Kw doet ie er ongeveer 3,5 uur vanaf 55%

Volgens Fastned: laadtijd 13:35 min. geleverde stroom 2,96Kwh

Aan de geschatte laadtijd kan je niet veel zien, dat duurt vaak lang voordat die zich aangepast heeft, maar sowieso rekent die tot 100% terwijl tot 95% vele malen sneller gaat. Die laatste paar procent bouwt ie enorm af, kan ook zomaar een half uur duren aan een 43 kW. Je moet echt kijken hoeveel kWh er geladen wordt in hoeveel tijd (op display fastned te zien, of in app). Of je kijkt naar je percentage en je tijd, dan kan je het redelijk berekenen (netto 22 kW = 100%).

Ik snap wat je zegt, maar ik merk dat het laden nu ineens trager gaat dan normaal. Ik vergelijk dat met de laders waar ik normaal ook sta. Volgens fastned haalde ik nog net geen 12kw

Ik had gisteren precies hetzelfde gevoel. Bij de 43kW in Pesse 2x geladen. Eind van de morgen toen was het nog behoorlijk fris, en duurde het voor mijn gevoel (niet op de kW gelet, zal ik de volgende keer beter bij houden) niet snel. Daarom maar een kopje koffie gehaald en daardoor toch voldoende geladen om mijn doel in Drenthe (waar bijna geen palen zijn) heen en weer te kunnen halen.

Bij terugkomst in Pesse eind van de middag was het een paar graden warmer, en het laden leek iets sneller te gaan.

Eerder heb ik daar geladen, en het was een stuk warmer toen, en toen ging ook de ventilator aan tijdens het snelladen en ik hoorde de Zoe ook duidelijk meer piepen dan nu. Ik heb nog te weinig ervaring om een patroon te herkennen, maar dat kou en langzamer laden bij elkaar horen klopt voor mijn gevoel wel.

Inhet laadoverzicht van MyRenault moet je de laadtijd en het % kunnen zien en zou je het verschil moeten kunnen uitrekenen.

Waar zie je dit overzicht??

Het overzicht dat je krijgt als je hier inlogt
En dat ziet er dan zo uit:

Oké bedankt weer wat geleerd! Jammer dat de kWh er niet bij staat dan zou het duidelijker zijn als procenten

Mooi, kun je inloggen op die site?
kWh is % van 22 kWh maximale batterij inhoud
Even off topic: hoe zit dat nu met die twee leontines? Is dat 1 en dezelfde of 2 verschillende

2 x Leontine?? Wat heb ik nu weer verkeerd gedaan??

AH ik zie het al, zit op mijn tablet en blijkbaar via tapatalk anders ingelogt....

@leontine: no offense! helemaal niets verkeerd gedaan! @lvanoort is ook een Leontine en tegelijkertijd lid van het forum geworden en jullie willen nog wel eens nagenoeg gelijktijdig reageren (zoals nu) vandaar mijn gedachte aan 1 en dezelfde persoon. Het is duidelijk, het zijn 2 individuen

Of toch niet .....

Is er iemand met dezelfde ervaring verder?

Komend weekend wordt het weer zomer, dus dan kunnen we testen hoe lang het dan weer duurt...

Jep, ff afwachten dus.

Tja de winter heeft ook al erg lang geduurd...

Michel Langezaal reageerde via een ander topic ook mbt laden met kou. Volgens hem bepaald de AC-lader van het station niet het tempo, maar de lader van de ZOE.

Vanmorgen laadde ik bij Fastned en dat viel me tegen. Temperatuur was 9 C Volgens de formule van Harm kwam ik uit op ca 22 kWh bij 89% batterijlading, eerder in het laadproces (gestart bij 58%) was dat 27 kWh.
Na de feestelijkheden naar huis en aan de TNM snellader aan de Beneluxweg gehangen en daar starte het met een iets legere batterij (55%) met wel 43 kWh, op 70% is TNM met 36 kWh bezig tegen Fastned 26 kWh, met 88% zijn de snelheden nagenoeg gelijk (22kWh). Toen ik vanmorgen bij Fastned laadde, laadde er ook een BMWi3 (wel met CSS ) die spurtte snel weg, maar viel toen terug.

Op het einde lijkt de Fastned lader een betere eindsprint te hebben. Maar dat is voorbij de 90% en dan lopen de laadsnelheden veel terug (ook bij normaal weer). Het laden heb ik tot 99% door laten gaan, normaal stop je beter bij 95% of eerder. Allemaal handgeklokte tijden en niet op gelijke wijze gemeten (TNM meer metingen), dus arbitrair, maar de kou lijkt de laadtijden te beïnvloeden, gedicteerd door de Chameleonlader van de ZOE. Maar er zit toch blijkbaar iets wat die lader doet besluiten bij TNM sneller te laden dan bij Fastned.

Niet dat het helpt, maar de techniek is als volgt (waarbij ik "auto" ipv "lader" zal gebruiken, en "paal" ipv die andere lader, om verwarring te voorkomen). Dit alles alleen voor AC-laden. DC werkt behoorlijk anders. Ook de beveiligingen laat ik verder buiten beschouwing.

1. De paal regelt NIETS aan de stroomsterkte. De auto wordt aan het net gehangen of niet (de vette "cloink" van het zware relais wat je hoort).
2. De auto regelt de feitelijke afname, heeft dus ook, zolang de paal niet "afhaakt", het laatste woord.
3. De auto heeft grofweg drie inputs die allen een maximum bepalen. De feitelijk laadstroom is de laagste van die drie:

a. de rating van de kabel. Onze bijgeleverde kabel is 32A (22kW in drie fases) gerate. Met die blauwe kabel ga je dus nooit meer dan 22kW laden. En dat is ook meteen de reden dat de snelladers vaste (dikkere) kabels hebben. Wel eens zo'n oranje speelgoedsnoertje aan een Outlander gezien? Niet lenen. Je blaast niets op, maar snel laden, vergeet het maar.

b. het besturingssignaal uit de paal. Een simpele paal geeft gewoon het vermogen aan wat is ingesteld. Slimmere palen doen bijvoorbeeld aan load balancing. Stel dat de netaansluiting 3x40A is en je sluit de zoe aan, dan geeft de paal aan dat de auto 40A mag afnemen. Komt er een tweede aan de paal, dan kan die paal besluiten beide aansluitingen op 20 te zetten. Bij onze Zoe dag in Utrecht kon je dit heel goed zien. Toen we met "te veel" op één systeem gingen, werden alle auto's "teruggedraaid". Nog slimmere zullen kijken wat de auto's daadwerkelijk afnemen en het "overschot" van de ene toekkennen aan de andere. Merk op dat een paal geen enkele reden heeft om het stuursignaal aan de auto terug te draaien anders dan loadbalancing van zijn netaansluiting.

c. de logica van het BMS in de auto zelf. Hier hebben we het dus over met name temperatuur en SOC.

Bottom line, er van uitgaande dat er geen sprake is van actieve load balancing en dat er niet iets "mis" is, is het enkel en alleen het BMS ("sturing c") wat het opgenomen vermogen terugschroeft

Wow, heel inzichtelijk Zoe2goe. Dank voor deze uitleg

Jeroen, idd bedankt voor de uiteenzetting
Dus, het verschil tussen de Fastned en TNM sessie is te herleiden naar temperatuurverschil (2 C) en de startlading van de batterij ( 3% verschil), daarnaast hebben we nog de kabel; die van Fastned is duidelijk dikker, meer kan ik er niet van zeggen. De lage buitentemperatuur is reden voor de auto om niet zo snel stroom tot zich te nemen, dat is ter bescherming van de batterij?

Graag gedaan!

Kabel kan ik niet zeggen. De oude Fastned heeft stopcontacten en gaat maar tot 22kW, maar dat is niet waar het hier om gaat. Ik kan alleen maar zeggen dat bij mij die Allego laders wel degelijk tot 43kW gaan, dus ik betwijfel of het de kabel is. Dan zou het nooit moeten lukken op 43kW, niet "soms".

Onder de aanname dat er geen anderen op het station aan het laden waren, kan het inderdaad alleen maar het BMS (dus de auto zelf) zijn die het gaspedaal loslaat zeg maar.

Een BMS is wel een tikkeltje zwarte magie. Ik hoor wat je zegt (mag die 2C en 3% nou zoveel uitmaken?). Kennelijk wel. En ook nog: we hebben het over de accutemperatuur. Zou mij niet vebazen als die na een stevig ritje flink hoger ligt dan de buitentemperatuur.

Als iemand die het altijd wil "snappen" vind ik het jammer dat de Zoe niet aangeeft wat het max-vermogen signaal is van de paal en eigenlijk ook de kabel. Misschien moet ik er een keer een arduino-applicatietje voor bouwen. Ik vind het alleen niet zo'n goed idee om in die oranje kabel onder de motorkap te gaan zitten wroeten En een tussenstekker alleen voor dit doel is ook weer een beetje kostbare hobby!

Ik ga het vanavond nog eens testen. Het is niet zo koud, 6gr, maar ik ben eens benieuwd.

@Zoe2Goe, de techniek is me duidelijk, maar mocht de kou niet alleen van invloed zijn op de actieradius (dat wist ik immers) maar ook nog eens van invloed is op de laadsnelheid, dan heeft Renault wat uit leggen. Men heeft het ook steevast over xKm/uur bij laadsnelheden, maar daar is geen NEDC op losgelaten denk. De ZOE is een volwaardige auto met een meer dan volwaardige aanschafprijs en dient zich dus ook zo te gedragen, of het nu om korte of langere afstanden gaat.

Dat gezegd hebbende, ik stap nog steeds met plezier achter het stuur van mn ZOE.

Gisteren bij fastned geladen. 14kwh in 25 minuten. Temp 7gr. Dat ging aanzienlijk sneller

Gisterenavond hing ik aan de TNMpaal bij Meerkerk bij 4C van 33% naar 93% in 23 min. Dat is 34 kW/h binnengehaald, volgens de 911/(seconden per %) regel zou de lader dan gemiddeld 40kWh zijn (laadverlies 15% ?). Kijkende naar de parameters die Jeroen aangeeft moet de voorafgaande rit van ca. 100km de masserende factor zijn geweest (batterij is lekker opgewarmd en leeg, dus wil wel wat kW binnenhalen).

Als ik mijn vorige laadsessies die ik hierboven melde nog even terughaal, dan ging er aan die sessies idd een kort ritje aan vooraf (5km). Maar ik vind de verschillen opmerkelijk groot. Er vanuitgaande dat het niet de paal kan zijn, moet die Chameleonlader een eigenwijs dingetje zijn.

In de Fastned story las ik dat Fastned in den beginne de meeste laadproblemen met de Zoe had. Dat zou liggen aan een pauze die de ZOE inlast in een snellaad sessie. De paal zag dit als einde sessie en sloot af. Nadat de software hierop aangepast was, waren de laadproblemen verholpen. Pauseren in een snellaadsessie is ook niet bevorderlijk voor de snelheid.

Temperatuur van de accu kan zeker zeer bepalend zijn en ik wed dat dat inderdaad het verschil verklaart Er zijn zelfs EV's die de accu eerst willen opwarmen voor dat ze stevig de laadsessie ingaan (kijk maar eens bij de Q&A van TMN). Ik zei al, BMS is een beetje zwart magie en alles wat bekend is van de batterijen zit in die hersentjes gepropt.

Pauze in het laden: ik geloof onmiddelijk dat dat er staat, maar ik geloof er geen pepernoot van dat de Zoe dat doet! Met snelladen blijf ik er meestal bij en ik heb er nooit iets van gemerkt.

ALS de laadsnelheid inderdaad begrensd wordt door de temperatuur van de accu's, geldt dit dan ook bij het wegrijden met koude accu's? Kan je dan ook geen "vol gas" (≈ 80kW) geven? Zelf heb ik nooit gemerkt dat ie dan begrensd is.

Ik heb ook niet de indruk dat bij kou het afnemen van energie is begrensd. Wel heb ik het idee dat het regenereren een lager maximum heeft bij een koude batteij.

2 weken geleden was het rond de 0 graden na een nacht met nachtvorst. Ik had geen rit ingepland maar door problemen op het spoor wilde ik toch maar met dr auto gaan. Auto dus toch maar aan de lader van 11kwh. Die laadsessie ging toen ook heel langzaam. In het handboek staat, als ik het mij goed herinner, dat het het beste is om de auto na een rit te laden. Bij laden na een flinke rit heb ik ook geen langzame sessies geconstateerd.

Dan zou laden op nachtstroom als je al eerder thuis bent dus geen goede besparing opleveren?

Lithium Ion batterij heeft bij kou geen last van ontladen, dus bij wegrijden zal je geen begrenzing merken. Bij opladen echter daarentegen heeft een Lithium Ion batterij wél moeite met kou, daarom zal de batterij warm moeten zijn alvorens op vol vermogen geladen wordt. Een batterij wordt warm door het rijden of door het opladen.

Je kunt dit eenzijdige koudeprobleem bijvoorbeeld merken bij het regeneratief remmen (hetgeen ook een vorm van 'opladen' is): Als je in zeer koud weer met een volle, en koude batterij (dus lange tijd niet aan het rijden of laden geweest) wegrijdt, zal je nog steeds met maximaal vermogen kunnen rijden (ontladen) maar bij het gas loslaten zal met een stuk minder vermogen regeneratief geremd worden (opladen) dan je gewend bent.

Ik dacht dat het regenereren sowieso met een (zo goed als) volle batterij niet op snelstroom tempo gaat omdat ie al bijna vol is, toch? Dus onafhankelijk van temperatuur is dat nogal logisch, net als met normaal opladen.

Dat klopt, maar na 1 of 2 keer goed 'gas' geven is de batterij al niet meer vol, en gaat wat dat betreft het regenereren naar 100%. De kou is dan de enige resterende beperkende factor.

Het duurt bij mij toch echt tot het niveau onder de 80% ligt voordat je met regenereren voorbij het eerste blauwe vlak kunt komen

Je hebt gelijk, ik heb het niet goed geformuleerd. Aangepaste tekst:

Lithium Ion batterij heeft bij kou geen last van ontladen, dus bij wegrijden zal je geen begrenzing merken. Bij opladen echter daarentegen heeft een Lithium Ion batterij wél moeite met kou, daarom zal de batterij warm moeten zijn alvorens op vol vermogen geladen wordt. Een batterij wordt warm door het rijden of door het opladen.

Je kunt dit eenzijdige koudeprobleem bijvoorbeeld merken bij het regeneratief remmen (hetgeen ook een vorm van 'opladen' is): Als je in zeer koud weer met een koude batterij (dus lange tijd niet aan het rijden of laden geweest) wegrijdt, zal je nog steeds met maximaal vermogen kunnen rijden (ontladen) maar bij het gas loslaten zal met een stuk minder vermogen regeneratief geremd worden (opladen) dan je gewend bent.

Bij volgeladen batterij: na 1 of 2 keer goed 'gas' geven is de batterij al niet meer vol, en gaat wat dat betreft het regenereren al weer werken; en zodra de SOC onder de 80% is gezakt gaar het niveau van regenereren weer naar 100% tenzij de batterij nog niet op temperatuur is, dan is de kou nog een beperkende factor.

Klopt ie zo?

Klopt behoorlijk met wat ik zie-voel.

Wel een pietlut hoor, dat BMS, dit is toch niet KOUD?

2 graden. 80% bij fastned. Duurt 1:20 uur zegt ie. Wel weer hetzelfde station, swentibold.