On-board diagnostics

[avdvee]

Dit is de aatste posting van de vorige pagina:

Dat zijn nog eens interessante cijfertjes; nou nog juist interpreteren. Ben heel benieuwd naar aanvullende ervaringen.

[HarmOtten]

@Leontine,
Ja, foutmeldingen zijn ook uit te lezen. Zelfs per elektronische unit. Dus een aparte foutmeldingen log voor de Laadeenheid, Klimaatsysteem, Airbags, enz. En per unit ook een [wis meldingen] optie.
Ik zag in een van de units een foutmelding staan. Hierbij was de foutcode, alsook de fout-omschrijving zichtbaar. Maar of dat altijd zo is, weet ik nog niet.
Binnenkort meer .

[HarmOtten]

Zo ziet het apparaat er uit in de etui:

iCarsoft i907 in opberg-etui.jpg

Voor de Zoe kan je de volgende elektronische onderdelen kiezen:

Menu - Electronic units 1.jpg

Menu - Electronic units 2.jpg

ABS -
INSTRUMENT PANEL -
UCH - Unité Centrale Habitacle = Centrale eenheid interieur
AIRBAG -
AIRCO -
VARIABLE P.A.S. - Power Assisted Steering
UPC -
PARKING PROX -
TELEMATIC CTRL UNIT (TCU) -
LBC - Battery
EVC - Charger
PEB - Power Electronic Box
COMMUNICATIONS_UNIT -
RADIO -

Per onderdeel is er dit menu:

Menu - Diagnose Process_.JPG

Door de versie informatie van voor en na een update te vergelijken, zou je dus moeten kunnen zien welk onderdeel precies een nieuwe software versie heeft gekregen.

In de TCU (via menu optie [Read DTCs]) stonden op moment van testen 4 foutcodes, waarvan dit de 4e was:

TCU Error code DF016_.JPG

Helaas staat er geen datum/tijd van wanneer de melding is, maar bij de meeste codes staat wel een verklarende tekst.

In de EVC vond ik nog een leuke waarde: De stand van je "gas"-pedaal. Als je het pedaal helemaal intrapt, dan is dit de waarde :

Accelerator pedal position 125% !_.JPG

Alsof ik het pedaal door de bodem heen heb getrapt
De waarde daarboven geeft het vermogen aan waarmee de accu op dat moment maximaal opgeladen kan worden. Omdat deze nu vol is, is dit slechts 2,1 kW.

Als je zo door al die data heen bladert, dan snap je wel beter hoe enorm complex al die elektronica en software in de Zoe is. En dat er tijdens het rijden bergen tijdkritische data tussen allerlei onderdelen heen en weer gaat.

[zoe2goe]

Ziet er geweldig uit! Dank voor de update. Als ik nog wat mag vragen.....

Uit alle beschrijvingen maak ik op dat het een echte "real time - stand alone" unit is: inpluggen en lekker spelen maar. En dat de USB aansluiting eigenlijk meer een oplaadplug is. Wellicht ook voor firmware-updates.

Wat ik graag wil weten is of je ook een soort van download kan maken van wat'ie heeft opgepikt? Nog beter (voor mij) zou zijn als je de gegevens direct uit het apparaat verder kan verwerken (voor laad strategie wil ik eigenlijk real time de SOC kunnen uitlezen, zodat ik algoritmes kan proberen als: "laadt in de nacht op tot 75%" (zodat ik reserve hou voor PV overschot).

Hoe dan ook knap werk van de jongens en meisjes daar. Zelfs als wat ik wil niet kan, zou ik met dit systeem en wat aftappen van het dataverkeer loeiver moeten kunnen komen.

Ik heb zelf zo'n bluetooth dongle maar dat doet niks op de Zoë. Werkt wel prima op de oude ICE auto.

[HarmOtten]

De USB aansluiting van de i907 dient (op dit moment) alleen voor het uitvoeren van firmware updates, en je kan het apparaat ermee van stroom voorzien. Er zit geen batterij in, dus hij hoeft niet opgeladen te worden.

Helaas kan je de verzamelde data niet digitaal uitlezen en verder verwerken. Het zou heel mooi zijn als ze hiervoor middels een firmware update via de USB mogelijkheden zouden creëren, maar op dit moment kan het dus niet.

Klopt, met een standaard Bluetooth OBDII dongle heb ik ook niks uit de Zoe kunnen lezen.

Het zou erg handig zijn als Renault een optie in de Zoe zou bouwen, waarmee je kan instellen tot welk % de accu opgeladen moet worden. (Zie ook de conclusie in mijn reisverslag.) Lijkt me puur een software kwestie.

[zoe2goe]

Dan moet ik deze maar eens kopen en wellicht een keer een zaterdagmiddagje bij je komen spelen

http://www.aliexpress.com/item/OBDSHOP- ... 20483.html

[HarmOtten]

@zoe2goe,
Begrijp ik goed dat je met deze "OBDII pin out-box"

OBD2 pin out box.png

een soort van reverse engineering kan doen op b.v. de i907?
Zodat je daarna met de verzamelde data zelf een apparaat kan maken waarmee je specifieke data uit de Zoe kan lezen?

[zoe2goe]

Dat was het idee

[zoe2goe]

Ter info: Ik ben waarschijnlijk wat vlot geweest die breakout te bestellen, maar kwaad kan het ook niet. Reden is dat de Zoë waarschijnlijk alleen maar van de CAN bus gebruik maakt (ga ik nog wel uitzoeken, en ook of de Evasion iets anders gebruikt en daarom om mijn plg wel werkt). CAN gaat zo snel, dat kun je niet met een serieële interface uitlezen.

Wie het interesseert: Dit is een mooi begin http://www.elmelectronics.com/DSheets/ELM327DS.pdf

[HarmOtten]

De Zoe bepaalt (waarschijnlijk aan de hand van de batterijtemperatuur en het huidige batterijnivo) het maximale vermogen waarmee de batterij geladen mag worden. Ik heb tijdens het opladen met de i907 van iCarsoft wat data hiervan verzamelt en in een mooi grafiekje gezet:

MaxChargePower1.png

Wat je ziet is, dat bij een batterijtemperatuur van ongeveer 12°C, naarmate de batterij voller wordt, het maximale oplaadvermogen al snel afneemt! En als de batterij 10°C is, is dat effect nog sterker.
Dit bevestigt precies mijn vermoeden. Bij het opladen van een koude batterij kan Zoe de laadsnelheid flink beperken.

Ik zal de komende tijd nog wat meer data verzamelen om de grafiek verder uit te breiden.

[ericon]

Ziet er goed uit!, is zoiets ook geschikt voor meerdere Renaults ?.
Ben al een tijdje aan het kijken, hoeft niet draadloos maar met de meeste mogelijkheden.

[HarmOtten]

@ericon,
Ja. Zie de link in mijn voorgaande bericht. Ietsje naar beneden scrollen, dan zie je alle Renault modellen die ondersteund worden.
Maar als je een niet-elektrisch model wil uitlezen, dan kan je eventueel ook een goedkopere ELM327 Bluetooth dongle kopen, en met allerlei Apps op je telefoon data uitlezen. Zie ook het eerste bericht in dit draadje.

[ericon]

Dank je, ik zal er eens induiken.

[zoe2goe]

Korte update. Break out box is binnen. De Zoë heeft op de OBD2 connector twee (!) CAN bussen. Waarschijnlijk één voor de auto zelf, en één voor de multimedia (hebben ze vaker gedaan bij Renault).

CAN berichten lees je niet zo maar uit. Ze worden met 100, 125, 250, 500 of 1000 kbps verstuurd. Die snelheid moet ik met de scope uitzoeken, van beide bussen. Een CAN bus is ook ontzettend druk, daar wordt continue data overheen gestuurd, je tekent niet zomaar een berichtje uit uit die enorme stroom met een scope.

Dus zal ik een CAN decoder moeten bouwen. Dat wordt waarschijnlijk een Arduino Due ( http://www.ebay.com.au/itm/291345020431 ), die heeft een CAN controller ingebouwd. Twee tranceivers erbij en klaar ( http://www.ebay.com.au/itm/251751061468 ). Ik heb al een paar "home automation" projectjes gebouwd met Arduino's Nano's (die zijn veel simpeler) dus daar ben ik min of meer bedreven in. Er is een arduino CAN software library ( http://forum.arduino.cc/index.php?topic=131096.420 ). Het fijne van deze oplossing zou zijn dat er geen extra controller meer nodig is om nog wat "te doen" (zoals logging, doorsturen via Wifi, noem het maar op); de Due heeft een krachtige ARM processor.

Ik ben al een beetje aan het rondvragen op dat arduino forum, op goingelectric.de ( http://www.goingelectric.de/forum/renau ... 18-60.html ) en bij ELM. Nog geen Zoë "takers". We gaan het zien. Lastig, maar wel leuk project.

[HarmOtten]

Door zelf te meten met de iCarsoft i907, hulp van mensen uit meerdere landen, en wat interpolatie, heb ik al aardig wat data bij elkaar kunnen sprokkelen voor de "Maximum charge power" grafiek.

MaxChargePower4.png

Voor de duidelijkheid: In deze grafiek kun je zien bij welke temperatuur en battery %, met welk vermogen er maximaal geladen kan worden. (Er zitten nog wel wat onregelmatigheden in, maar dat komt waarschijnlijk doordat de temperatuur van het batterij-compartiment gemeten wordt, terwijl waarschijnlijk de werkelijke batterij-temperatuur bepalend is. Maar deze liggen nooit heel ver uit elkaar.)
Ik ben de data nog verder aan het analyseren, waardoor ik er wellicht nog een beter leesbare grafiek van kan maken.

Voor mensen die ook een i907 hebben, en willen helpen data aan te leveren (Alvast dank!), dit zijn de te meten waarden:
EVC 95 - Max charge power [kW]
EVC 109 - T battery compartment [°C]
EVC 112 - Battery %

[OlafH]

Mooi project! Zou er bijna een i907 voor kopen.

[zoe2goe]

@Harm: Impressive! We gaan steeds verder "onder de motorkap" zeg maar. Logt de i907 nou met enige regelmaat, of loop je bij wijze van spreken elk kwartier naar buiten om die drie waarden op te halen?

Ik heb steeds meer zin om die CAN analyser te bouwen. ALs we 10 van die dingen werkend kunnen krijgen heb je dit soort data natuurlijk in een paar weken volautomatisch verzameld. Via het arduino forum heb ik inmiddels een mooi hardware-setje gevonden http://store.evtv.me/proddetail.php?pro ... BUS&cat=23 waar je niet alleen een CAN sniffer hebt, maar ook een SD slot en EEPROM, met andere woorden, live loggen wordt dan wel heel eenvoudig. Kost wel wat. De uitdagingen: tijd (moet ook nog een oma lader bouwen , de software, en heel veel door data spitten als het eenmaal zo ver is.

[HarmOtten]

@zoe2goe:
Dank!
De i907 laat na selectie van de parameters, deze waarden continue live op het kleurenschermpje zien.
Als ik thuis ga meten tijdens het opladen, sluit ik de i907 in de auto aan, zet er een webcam op, en lees dan lekker warm binnen de waarden van het scherm .
Maar zo'n automatische logger zou inderdaad erg handig zijn! Dan kan je ook meer interessante data gelijktijdig loggen.

Waar ik daarnaast ook nog aan zit te denken: Zou Renault niet een simpele App kunnen maken in R-Link, waarmee een aantal van dit soort waarden op het scherm in de auto worden getoond, en eventueel ook gelogd kunnen worden op een USB-stick?
Zelf een App maken voor R-Link schijnt nogal lastig te zijn. Zie hiervoor deze link op een Engels forum.

[zoe2goe]

Tuurlijk. De R-Link zit geheid op beide bussen. Die link is niet erg bemoedigend. Ik denk dat TomTom er ook nog eens met zijn vingertjes tussen zit. Schijnt heavily modified Android te zijn.

Ontzettend grapig trouwens, de webcam

[zoe2goe]

Vandaag de scope er op. Wat ik al vermoedde lijkt bevestigd: de primaire bus draait op 500 kb/s, de secundaire (multimedia) op 250 kb/s. Verder niks te zien natuurlijk op de scope. Ik heb inmiddels hardware besteld, gaat wel een drie weken duren voor dat dat er is.

CAN Tranceiver: http://www.ebay.com.au/itm/251751061468

Arduino Due (met CAN pinnen extern) http://www.elechouse.com/elechouse/inde ... ts_id=2256

[renault15.17]

Mooi draadje dit....... ik kan er helemaal niks van volgen. Tja, ik ben gewoon maar een autoliefhebber, dit gaat me allemaal boven de pet.

(en gaat weer terug naar de andere secties van dit autoforum)

[zoe2goe]

Fair enough. De echte bit-nitty-gritty (die je overigens vooral hier zal kunnen vinden) zal voorlopig wel even stil staan tot de hardware er is. Dan bouw ik ondertussen mijn oma-lader.

[zoe2goe]

Tot mijn stomme verbazing viel gisteren al de CAN tranceiver (zie linkje drie postjes terug) in de bus. Geen peil op te trekken!

[WillemS]

Jij blij en wij krijgen eerder een update van jouw bevindingen
mvg WillemS

[HarmOtten]

Even weer een update over de Max-Charge-Power-Chart. Omdat die 3D-grafiek toch wat lastig is af te lezen, heb ik er een (vind ik zelf) handigere 2D-grafiek van gemaakt.
Dus dit:

MaxChargePower5.png

wordt dan dit:

Renault Zoe - Charge power restriction 1.png

Wat vinden jullie daarvan?

Nu nog wachten op data bij hogere (en lagere) temperaturen, zodat ik de grafiek verder kan uitbreiden.
Ik heb ook Renault gevraagd of ze mij de formule of data kunnen aanleveren. Maarja, die willen niet meewerken. Jammer dan, want uiteindelijk komen we er toch wel achter.
Nog een opmerking over de meetresultaten tot nu toe. Je ziet dat de data in de grafiek aan de onderkant niet verder gaat dan 10 tot 5 °C, terwijl de buitentemperatuur de laatste tijd toch regelmatig rond het vriespunt was. Het blijkt dat de batterij dus toch redelijk geïsoleerd is, en zijn warmte een tijdje vast houdt.
Daarnaast, als ik thuis in mijn onverwarmde garage oplaad met 11kW van 20 naar 100%, stijgt de temperatuur in de batterij meestal zo'n 3 graden. Bij een snellader zal er meer warmte ontstaan, dus zal de batterij dan ook sneller opwarmen.
Wordt vervolgd

[GertjanVB]

Mijn verwachting was dat op de Y-as de laadsnelheid zou staan als functie van SoC. Naarmate de batterij voller wordt neemt de laadsnelheid af. Een lijn per laadsnelheid en vervolgens verschillende lijnen voor laden bij een bepaalde temperatuur. De 3-D grafiek blijft de meeste info geven; je gaf al aan dat gedurende de laadsessie de temperatuur van de batterij stijgt en daardoor de laadsnelheid ook beïnvloed wordt.
Het kwartje voor de 2-D grafiek valt nog niet. Ik neem aan dat je bij de 43kWh laadsnelheid toch doorlaad tot meer dan 34%? De lijnen uit de 2-D grafiek lijken de "hoogtelijnen" te zijn van de 3-D grafiek. Dan lees ik dat een 43kWh laadsessie maar heel kort dat max. vermogen binnenhaalt. Met het tellen van seconden voor 1% SoC toename zie ik ook bij 80% hogere laadsnelheden.

[HarmOtten]

Klopt, in de 2D-Grafiek laat ik "hoogtelijnen" zien van de 3D-grafiek. En het klopt ook dat als de batterijtemperatuur rond de 10/15°C is, het laadvermogen al vanaf zo'n 30% SOC (State Of Charge) beperkt zal worden!
Het kan goed zijn dat toen jij de ZOE aan de snellader had, de batterijtemperatuur hoger was dan dat ik tot nu toe gemeten heb, waardoor hij bij 80% SOC ook nog snel oplaadde. En inderdaad, die hogere temperatuur zal gedeeltelijk door het snelladen zelf veroorzaakt zijn.
Maar ik heb ook al veel berichten gelezen in een ander draadje op dit forum waar de 43kW niet gehaald werd bij een snellader.

In de grafiek die jij verwachte zal ook de verwarming van de batterij door het opladen zelf meegenomen moeten worden. Die informatie zit niet in bovenstaande 3D-Grafiek. Maar ik zal eens kijken of ik dergelijke data kan verzamelen.

Wat in alle gevallen handig zou zijn, is dat in de ZOE (via een R-Link-App) zichtbaar gemaakt wordt, wat de batterijtemperatuur, en de maximale oplaadsnelheid is.

[GertjanVB]

Heb zelf gisteren even met mijn vinger in de connector gezeten en tijdens het snelladen bij Vd Valk in Dordt de tijden genoteerd voor het laden van elke stap van 1% SoC. De batterij was redelijk leeg dus een groot traject gemeten (van 17 naar 99% SoC) met wel wat verrassende elementen. De 3-D grafiek van Harm is bij aanvang compleet vlak en lijkt begrensd tot 40 kWh. Als mijn meting en berekening van het vrijgegeven laadvermogen klopt (gebaseerd op deel 911 door het aantal seconden benodigd voor 1% SoC) dan ligt dat vermogen kort na aanvang behoorlijk wat hoger. Graag commentaar van de elektrisch geschoolden op dit forum wat ik fout interpreteer of doe. De snellader was bijzonder in vorm, maar al vaker heb ik gemerkt dat de Allego snelladers bijzonder rap uit de startblokken schieten.

image.jpg

Het Numbers rekenblad staat hier

[HarmOtten]

@GertjanVB,
De formule (911 / aantal seconden tussen 1% SOC = Vermogen in kW) is een beetje natte vingerwerk, maar in de praktijk klopt het vrij aardig. Dus het kan zijn dat dat een ligt vertekend beeld geeft. (In jou geval natte-vinger-in-de-connector-werk )

Daarnaast geef ik in de 3D-Grafiek het maximale vermogen weer wat de batterij in kan gaan. Dus dat is exclusief de verliezen door het omzetten van AC naar DC. Daarom is die waarde ook maximaal 39,9kW en geen 43kW.

Daarnaast zou het percentage dat op het dashboard wordt weergegeven nog iets af kunnen wijken, en heel misschien spelen onnauwkeurigheden bij het meten nog een rol .

Je drukt het Laadvermogen uit in KWH uit, maar je bedoeld natuurlijk kW. (Het betekent iets heel anders, en daarom hamer ik daar graag op )

[GertjanVB]

kWh en kW aangepast, dank (blijft lastig)

Overigens; Ja. Maar......

• als het laadvermogen met de factor 911 niet juist wordt bepaald, dan blijkt uit deze meting dat dat 645 zou moeten zijn (60,7kW = 43kW), een te groot verschil
• of het is idd het vermogen excl. laadverliezen, laadverlies zou in dat geval ca. 37% zijn over de gehele laadsessie
• de 18 geladen kWh in 40 minuten wijzen naar een gemiddeld laadvermogen van 26,4 kW, dat klopt met dat verlies (26,4/38,8)
• in 27 min ben je echter 90% vol (vanaf 17% is dat 16kWh), dan dus met een gem laadvermogen van 36 kW incl. laadverlies
• tegen 42,8 kW (?!) gem laadvermogen uit de 911 meting (excl. laadverlies) tot 90% is dat ca. 16% laadverlies en dat is weer een herkenbaar cijfer
• Dus de 43 kW is een waardeaanduiding excl laadverlies. Het is niet duurzaam meer als 90% te snelladen en qua tijd ook niet interessant (14 min voor de laatste 9%)
• hoe zou het er aan een 22kWh paal uitzien?

[zoe2goe]

43kW is wat een AC paal echt maximaal kan leveren (63A op 3 fase). Ik heb dus moeite met de een na laatste bullet.

Hoe je het ook wilt bekijken, wat uiteindelijk in kWh de batterij weer uitkomt is:
43kW, maal de tijd in uren, maal de CosPhi van de lader (dicht bij 1 op deze vermogens), vermindert met het warmteverlies in de lader en kabels (een "educated guess" is 3 a 5%), verminderd met het chemische/warmte verlies in de batterij zelf.

Bij 22 kW verwacht ik weinig verandering (procentueel gezien dan) in de componenten, behalve wellicht het chemisch/warmte verlies in de batterij. Uiteraard treedt het "terugdraaien" van het laadvermogen pas later op.

[fivari]

Gisteren nog eens aan de snellaadpaal gehangen. Tot 80% 43 kW of 1% per 20". 14 kWh in 21'35" dan had ik 85%. Vanaf 80% neemt het laadvermogen af.

[GertjanVB]

Vanavond aan de 22 kW lader van AutoIndumij in Oosterhout gehangen:

image.jpg

Hier een strakke (constante) horizontale lijn. Over hetzelfde traject (17-99%) duurt het laden aan deze 22kW lader maar 7 min langer dan bij de 43 kW lader. Dat beeld ziet er natuurlijk heel anders uit als je eerder stopt en niet tot 99% doorhaalt. Maar bij deze laadsessie neemt de Chameleonlader van de ZOE een constant vermogen af en met minder verlies. Wat als Renault met de nieuwe motor dat verlies nog kan reduceren? De Chameleonlader laat (itt de waarneming van fivari) een eindsprintje zien, voordat het ontvangen vermogen wordt teruggedraaid.

De waarneming is met doorlopende tijdwaarneming gedaan, dus een eventuele foutieve aflezing wordt automatisch direct daarna gecorrigeerd. De grijze trendlijn poetst die schommelingen weg. Naar aanleiding van de opmerkingen van Zoe2goe (hier onder) de tekst wat aangepast (de paal stelt vermogen ter beschikking, waarvan de auto bepaalt wat ie afneemt)

[zoe2goe]

@GertjanVB: Dat zijn echt mooie grafieken, maar, laat je niet voor het lapje houden door de 22kW grafiek. Je ziet dat in de laatste paar procent SOC het vermogen afneemt (ongeveer vanaf 93%), en 93% is precies het punt waar in je 43kW grafiek het laadvermogen op ongeveer 22kW wordt geknepen. Met andere woorden, je grafieken zijn "hetzelfde", met als enige verschil dat de tweede op 22kW geknepen is.

En dat is ook exact zoals het zou moeten zijn: de paal zegt tegen de auto: 22 is wat je hebben mag, doe wat je wilt, maar niet meer dan 22! En dan hoort daar voor mooie paal nog achter: en als je toch meer neemt gooi ik je er af, want dan is er iets goed mis. De auto neemt vervolgens wat volgens de SOC en de temperatuur maximaal mag (lees, de grafiek die Harm aan het samenstellen is). Het is nog denkbaar dat het BMS met nog meer factoren rekening houdt zoals bijvoorbeeld de korte- en langetermijngeschiedenis van de batterij, maar dan wordt het wel heel ingewikkeld om de parameters te reverse-engineeren.

Zie jij een eindsprintje wat ik niet zie? Ik zeg het nog maar eens: een paal bepaalt alleen de maximaal afgenomen stroom, m.a.w., de paal doet geen sprintje, de auto doet het.

[fivari]

Die eindsprint is wel te verklaren. En nu Gertjan hem vermeldt, ik merkte hetzelfde op bij het snelladen: 80-81-82-83% werd gerealiseerd in 18s per %, maar ik dacht dat de boordcomputer de SOC verkeerd inschatte.
Ik heb zelf heel wat geëxperimenteerd met Li-ion batterijen. Zij laden volgens het principe CC-CV: Constant Current en dan Constant Voltage. De laadstroom wordt constant gehouden tot de spanning die daarvoor nodig is vb. 4,2V per cel bereikt. Vanaf dan wordt die 4,2V vast gehouden en neemt de stroom geleidelijk aan af.
Er is gedurende erg lange tijd een bijna constant spanning in de cellen aanwezig. Pas in de eindfase neemt de spanning vrij snel toe. Dit is bij LiFePO4 erg uitgesproken.

Vermogen is stroom * spanning, dus zal net voor de eindfase de spanning oplopen, de stroom blijft de max toegelaten stroom zodat het vermogen even oploopt. Op het ogenblik dat kort daarop de CV-fase bereikt wordt neem het vermogen opnieuw af omdat de stroomsterkte afneemt.

[GertjanVB]

De twee laadsessie naast elkaar gezet. Het ziet er voor de 43 kW lader iets beter uit. Bij de totale laadtijd had ik 7 min. meegeteld na het bereiken van 99% SoC. Die heb ik van de laadtijd afgehaald want die zaten er bij de 22 kW ook niet bij.
Leuk dat er een verklaring voor dat "eindsprintje" is en de grafieken lopen op 't eind idd samen af. Wel te zien is dat de Chameleonlader beter met 22kW omgaat dan met 43kW. Dat met het laadverlies is sterk afhankelijk van de uitgangspunten (de 911-factor of op welke batterijgrootte je de SoC loslaat (22 of de echte omvang)'

image.jpg