On-board diagnostics

[HarmOtten]

Dit is de aatste posting van de vorige pagina:

blijkbaar wordt bij aanvang laden een "afknijpschema" gekozen.

Nee, dat is niet zo. Zie ook de grafieken die ik hiervan gemaakt heb.
Hierbij heb ik de batterij compartiment temperatuur gebruikt, maar in werkelijkheid wordt een soort gemiddelde (of laagste of hoogste waarde) van de 12 batterij modules genomen. Daardoor is mijn grafiek niet helemaal zuiver, maar zal het hooguit soms 1 graad afwijken.

Om te ontdekken met welke temperatuur de Max. Charge Power precies wordt bepaalt, zou je alle 12 module temperaturen en de Max. Charge Power moeten loggen. Als we dan de formule hebben kunnen afleiden, kunnen we zelf (in CanZE) deze formule toepassen, en de temperatuur laten zien waarmee gerekend wordt.

[zoe2goe]

Wat ik weet van LiPo's (niet zo veel) is dat de maximale laadstroom bij een gegeven SOC een maximum bij een bepaalde temperatuur heeft, en dat er dus moet worden geknepen onder een bepaalde temperatuur EN boven een bepaalde temperatuur. Omdat alle cellen in serie staan, lijkt het me logisch dat het BMS zowel het maximum van de 12 compartiment temperaturen gebruikt voor het afknijpen aan de bovenkant, als het minimum voor de onderkant.

Waarbij ik meteen zeg: in een gezonde batterij zullen de 12 gemeten temperaturen nooit veel afwijken. Ik heb zelf geloof ik één keer twee graden verschil gezien.

[MartijnEV]

@zoe2goe Zoals beloofd hierbij de CANZE screenshots van het firmware scherm vóór en na de 'grote beurt' die onze Zoe vandaag heeft gehad. Volgens de monteur zijn er wel enkele geplande updates uitgevoerd, maar ik zie in CANZE geen enkel verschil in versies.

[WillemS]

Dan wordt je voor de gek gehouden lijkt mij.

[zoe2goe]

Dat kan, maar het hoeft niet. In de vorige versie van CanZE had ik per ongeluk het "Program Number" laten zien, en dat zagen we wel degelijk af en toe "ophogen". Dit is het "Software Version" veld, en dat lijkt me echt het meest logische veld, maar misschien "denkt" men in auto-land wel in termen van dat een Program Number een minor versie is of zo. Ik wil het met alle plezier ook wel alletwee gaan tonen, maar het wordt wel een beetje een zooitje met het bijhouden van een "referentie" (per autotype). Als ik dat aan iemand kan uitbesteden..........

[zoe2goe]

De Canze website is nu ook beschikbaar op Tapatalk.

[Jsj]

Nu het toch echt wat kouder geworden is valt me op dat het gemiddelde verbruik dat R-link aangeeft veel hoger is dan het gemiddelde verbruik dat ik verwacht

Voorbeeld: ik rij op de cruise 84 km/h en mijn verbruik is rond de 12-14 kw. Ik reset de R-link en rij zo 5 minuten door. Gemiddelde verbruik 18.8 ??

Hoe kan dat ?

Trouwens vandaag even geladen aan een laadpunt van een A3 Etron... werkte perfect. 3.6kw

[zoe2goe]

Een lader met sjoemelsofware? I know, flauw.

Ik zou de neiging hebben te zeggen dat het de warmtepomp erbij is, maar mijn indruk is óók dat dat verbruik gewoon op het dashboard wordt meegenomen. Het verbruik dat je in CanZE ziet (DC Power Kw in het driving scherm) is wat er echt op dat moment uit de batterij komt, het is letterlijk spanning batterij maal stroom batterij. Dus, beetje mysterieus is het wel.

[Sordone]

Ander stuk weg met windje tegen/heuvel op ? Scheelt al gauw een paar KW.

[MartijnEV]

Vreemd, laden gaat nu helemaal niet zo snel...
Fastned biedt 41.4 kW maar Zoe laat minder dan 11kW toe.
Buiten is het 5 graden, heb al wat snelwegkilometers achter de rug, de batterijcomponenten zijn 10 graden.
Hoe kan dit nou...?

[GertjanVB]

Daarom dacht ik aan een knopje in CanZE, maar dat is er niet dus is het meer het afknijpschema van de ZOE bij lage temperaturen. Alhoewel de meningen verdeeld zijn over dat schema en het normaal batterij gedrag wordt genoemd.
10 graden batterij is te koud, bij 16 graden was de ZOE bereid 25 kW te accepteren

[MartijnEV]

Dan is het woord snelladen dus helaas niet altijd van toepassing...

[GertjanVB]

Als je flink km's hebt gemaakt en de temperatuur van de batterij op orde is wil het wel. Weer even de ervaringen van winter vorig jaar terug halen.

[PieterZoe]

Ik had hetzelfde: 40km gereden bij 5° en toen bij 43kw-paal snelladen: ik kwam niet verder dan 23kw.

[zoe2goe]

Vanmorgen familie naar Schiphol gebracht, is heen en terug precies een volle lading. Bij terugkomst was de batterijtemperatuur 19 graden. Niet gekeken bij vertrek maar op de terugweg de heatmap eens aangezet, bij zo'n 15-18kW vermogen: liep gestaag op, elke 5-10 minuten een graad erbij. Kortom, snelladen moet je om twee redenen op "leeg" plannen in de winter: na een flinke rit is de temperatuur substantieel opgeschoven en schuift het punt op de SOC as verder naar rechts. En omdat je dan op een lagere SOC begint heb je langere laadtijd op vol vermogen.

Suggesties, gaarne uw mening:
- Toch maar weer compartiment-temperatuur op het charging scherm?
- Achtergrondkleur veranderen als het toegestane vermogen substantieel (bv 20%) onder het aangeboden vermogen ligt?

Of is dat een beetje te kinderachtig?

[GertjanVB]

Nee, geen temperatuur op charging scherm, immers je doet er niets meer aan. Wel in het driving scherm; je kunt dan bepalen of temperatuur gaat leiden tot goede laadresultaten. Het gaat overigens om het door de ZOE toelaatbare vermogen, dus dat zou ook het te vermelden cijfer kunnen zijn. Is de temperatuur te laag, kun je nog ff gasgeven om de temperatuur omhoog te krijgen.

Blijf nog steeds sterk het verlangen voelen, naar de laadgrafiek. Maar daarvan is uitgelegd wat de uitdagingen zijn en hoe jullie er mee bezig zijn

[PieterZoe]

Eens met Gertjan. Ik ben voorstander van diagnostische info op grond waarvan je goed geïnformeerd beslissingen kunt nemen. Temp op driving scherm geeft je de mogelijkheid om nog wat even verder door te rijden voordat je gaat snelladen (als de resterende SOC het toelaat). Vandaar ook mijn bescheiden voorstel om Max. Motor torque op het braking scherm te zetten. Dat is informatie op basis waarvan je je gedrag kunt aanpassen

[MartijnEV]

Nu eind van de dag op de terugweg. Hele middag in de parkeergarage gestaan dus relatief weinig afkoeling. Geen lader in de garage dus met nog lage SOC op de terugweg via de snellader. Snelladen - nu ook weer bij 5 graden buitentemp - is nu wel echt snelladen: 40kW door Zoe toegelaten. Kortom: celtemperatuur moet de oorzaak zijn van de verschillen. Helaas weten we alleen de compartiment temperaturen en niet de celtemperaturen zelf.

[GertjanVB]

Bedoel je te zeggen dat de compartiment temperatuur nog steeds laag was, maar nu wel snelladen toestond?
Wijkt de compartimenttemperatuur echt wezenlijk af van de temperatuur?

[zoe2goe]

De Zoe heeft 12 cel modules (in een module zitten 16 cellen, steeds paartjes parallel geschakeld, en die paartjes in serie), Per module is een temperatuursensor en die 12 temperaturen laten we zien in het charging scherm. En daar doet het BMS (de twee LBC's) het ook mee, er is gewoon niet meer dan dat.

Het BMS gebruikt die twaalf waarschijnljk om bij lage temperaturen een minimum te bepalen en mij hoge een maximum. Die waarde wordt dan gebruikt (samen met de SOC, en wellicht ook nog wel de status van slechte cellen en al dat soort details; van elk cel-paar wordt de spanning gemeten) om de maximale laadstroom te bepalen.

Wat ik wil zeggen is dat bij Martijn de moduletemperaturen in de middag substantieel hoger moet zijn geweest. En de SOC lekker laag! EN ja, de moduletemperaturen wijken na een flinke rit of flink opladen zeer substantieel af van de buitentemperatuur!

[MartijnEV]

De compartimenttemperatuur op de heenweg, toen het 'snel'laden niet zo snel ging, was volgens CANZE rond de 10-11 graden. De SOC was bij aanvang van het snelladen nog vrij hoog, ca. 60%.

Op de terugweg, toen het snelladen wel op topsnelheid ging, was de compartimenttemperatuur tussen 13 en 18 graden. De SOC was toen vrij laag, ca. 10%.

In beide gevallen was de buitentemperatuur 5 graden.

De heenweg werd aangevangen toen de auto de hele nacht buiten gestaan in nachttemperatuur, met volle batterij, dus niet ladend, dus koud.

De terugweg werd aangevangen ca. 3 uur na aankomst, niet geladen hebbend, met lage SOC, maar wel in overdekte parking.

Mijn deducerend brein leidt hier uit af dat de celtemperatuur dan op de heenweg aanzienlijk lager (beneden 5 graden) moet zijn geweest dan op de terugweg.

Kortom: compartimenttemperatuur < > celtemperatuur ...?

En SOC is inderdaad van hoge invloed op het toegelaten vermogen.
En wellicht zijn er inderdaad ook enkele slechte cellen: mijn battery health is momenteel 89% en ik zag inderdaad enkele opmerkelijke verschillen in voltage in de heatmap.

[zoe2goe]

Compartimenttemperatuur = moduletemperatuur = celtemperatuur <> buitentemperatuur.

Zie je echt op hetzelfde moment modules met 13 EN 18 graden???? Ik heb nog nooit meer dan één graad verschil tussen de 12 modules gezien.

[MartijnEV]

Ja dat vond ik ook vreemd. Mogelijk had CANZE nog niet alle data ververst toen ik op dat scherm keek. Even gewacht maar waardes veranderen niet. Bovenste rij stond op 13 graden, onderste rijen op 18 graden.

[zoe2goe]

Dat rijtje wordt met één query opgehaald, dus alles of niks zeg maar. Zeer vreemd. In CanZE zit sinds vorige week een algoritme waamee defecte cellen worden aangewezen, maar dan moet je SOC wel onder de ruwweg 25% zitten, anders is het algoritme niet toepasbaar. Het zit ingebouwd in de Voltages heatmap en een defect cel kleurt dan felrood. Hier een "fake" scherm.

Zie http://canze.fisch.lu/teaser-for-the-weekly-build-8/ laatste alinea.

[MartijnEV]

Interessant. Ik zal er eens naar kijken. C.q. een nadere blik op werpen.

[zoe2goe]

Op verzoek heb ik gisterenavond nog een TPMS scherm ingebouwd in Canze. Omdat ik zelf geen TPMS wielen heb en niet eens weet of er wel TPMS hardware in mijn auto zit, heb ik dit alleen op basis van documentatie kunnen doen. Ik zou willen vragen of CanZE gebruikers die zeker weten een werkend TPMS systeem aan boord hebben eens een poging te wagen. De status heeft de volgende betekenis (moet ik nog netjes inbouwen):
0: pressure OK
1: no pressure info
5: Flat tyre (under 2nd threshold)
6: Under inflated (under 1st threshold)

De druk zou in mbar moeten worden weergegeven.

Dank!

p.s: ik heb geen informatie of, en zo ja hoe ik nieuwe TPMS ventielen zou kunnen "paren" met de auto, helaas.

[PieterZoe]

Cellen op 12 graden, SOC 35%, laden bij de Kroon (Fastned) op 38.5kw.

[PieterZoe]

Inmiddels (zelfde sessie) SOC 65%, cell temp 18° en laadsnelheid 29kw

[zoe2goe]

Vlot! Bij jou staan de cellen dus (ongeveer) op dezelfde temperatuur?

ps: ik ben even zeer onbleefd. Mijn post net over TPMS is net de laatste op de vorige pagina en gaat daarom wellicht verloren. En ik kan hulp daar wel even gebruiken, Dus nog even een "bump": on-board-diagnostics-t17675-275.html#p142334

EDIT: Lelijke fout in TPMS scherm: Als je 18.6 als druk ziet betekent dat "Unavailabe". En als je iets anders ziet, moet je dat met 189 vermenigvuldigen om de druk in mbars te krijgen. Wordt uiteraard allemaal gecorrigeerd in de volgende versie, net als de status omschrijvingen. TPMS lijkt alleen te werken als je een paar minuten rijdt, maar ook daar hoor ik graag terugkoppeling op.

[zoe2goe]

Ik heb nog eens geprobeerd de beste snellaad strategie in de winter op een rijtje te zetten.

1. Probeer niet te snelladen vanaf een hoge SOC. Rijd zo ver mogelijk om de SOC laag te hebben en dus zo lang mogelijk vol laad-vermogen.

2. Probeer op een zo hoog mogelijke batterijtemperatuur te laden. Rijden doet de temperatuur behoorlijk oplopen, dus als je de keuze hebt, beter aan het einde van de rit laden dan aan het begin de volgende ochtend. Het laden zelf verhoogt de temperatuur ook nog eens.

3. Stop zo snel mogelijk met snelladen. Ik bedoel: als je op plaats van bestemming een langzame lader hebt, laadt dan gewoon totdat je die gemakkelijk kunt bereiken. Dit geeft je het hoogst haalbare laadvermogen op de snellader.

Probeer dus te vermijden dat je te diep in het afknijpen terecht komt. Een ruwe vuistregel voor het vaststellen van de SOC waar het afknijpen begint is 30 plus twee maal de temperatuur van de batterij.

EDIT: hmm moet eigenlijk in het oplaad-draadje?

[bitman]

@zoe2goe

top advies, merci beaucoup

[zoe2goe]

Graag gedaan.

Op basis van de gegevens van Harm nog een wat ingewikkelder regel. Bij een gegeven SOC en temperatuur is het maximale laadvermogen na de lader ongeveer (tot nu toe binnen 3kW nauwkeurig):

t = laagste module-temperatuur

19 + 3.6*t - 0.026*t*SOC - 0.34*SOC (en nooit meer dan 40 natuurlijk)

In een spreadsheet formule (A = SOC, B = laagste module-temperatuur)

=MIN(19+3.6*B1-0.026*A1*B1-0.34*A1,40)

Je ziet hier goed dat de invloed van de temperatuur behoorlijk groot is, bij een lege batterij scheelt één graad 3.6 kW. CanZE laat je natuurlijk op het charging scherm de werkelijkheid zien (ook onder het rijden), dus daar in inbouwen is niet zinvol.

[MartijnEV]

Bedankt, dit is zeer nuttige info! (Ook voor mijn andere project )

[GertjanVB]

Wow, gelijk weer in de spreadsheet gedoken en verrassend genoeg (of juist niet), komen de cijfers overeen met mijn waarnemingen (rood omkaderd) enige dagen geleden. Ook een verklaring voor het idee van het "afknijpen" wordt gegeven; de temperatuurstijging benodigd om het laadnivo vast te houden is dusdanig hoog, dat die in praktijk niet gerealiseerd kan worden, dus alleen maar neergang in laadvermogen over de tijd (stijgend SoC). Het hele kaartje kun je hier bekijken

image.jpeg

[zoe2goe]

Prachtig!

[Ad van der Meer]

Wat heb ik nodig om ook data te verzamelen?