Renault Zoe: Betamax onder de EV's?

[Ad van der Meer]

Het is altijd een risico om als early adopter een product te kopen. Je kunt zo maar een, technisch superieure, Betamax videorecorder kopen en er achter komen dat VHS toch de standaard word. Zolang je recorder kunt gebruiken waarvoor hij bedoeld is, het opnemen en afspelen van video, dan is er geen probleem. Echter, als je geen nieuwe cassettes meer kunt kopen en dus je oude banden tot het laatste strengetje moet verslijten, dan word het toch een stuk minder.

Renault heeft voor de Zoe voor AC laden gekozen, voor Level 2 (publieke laadpunten) maar ook Level 3 (snel) laden. Ze blijken nu echter de enigste en de vraag stelt zich of aanbieders van snellaadinfrastructuur ook in de toekomst nog 43 kW AC zullen blijven aanbieden. Dit blijkt b.v. uit dit bericht van Michiel Langenzaal van Fastned: https://twitter.com/melangezaal/status/ ... 2609182720.
Het lijkt erop dat Renault het ook opgegeven heeft uit het feit dat de "nieuwe" Zoe niet meer 43 kW AC kan laden. Ik denk dat dit besluit allang genomen is en dat zou ook verklaren waarom Renault nooit in snellaadinfrastructuur geïnvesteerd heeft waar zusterbedrijf Nissan dat wel gedaan heeft.
De "nieuwe" Zoe kan echter ook niet DC snelladen, zo blijkt uit alle communicatie tot nu toe, en dat lijkt een fatale beslissing voor de Renault Zoe. Ik kan dit echter niet rijmen met wat informatie die ik vanmorgen gevonden heb. Het begon met een interview met medewerkster van de CHAdeMO organisatie: https://www.youtube.com/watch?v=ifAWc6O ... e=youtu.be In dit interview noemt zij een aantal projecten waarin multistandaard snelladers geplaatst gaan worden waarbij ook Renault partner is. (deze: http://inea.ec.europa.eu/download/proje ... _final.pdf en deze http://rapidchargenetwork.com/) Waarom zou Renault in deze projecten participeren als haar auto's niet kunnen snelladen?
Wat is er nu eigenlijk aan de hand? Mist Renault een visie of focus op de toekomst van EV's en snelladen? Laat Renault niet het achterste van de tong zien en komt er nog een verrassende mededeling? Deze onduidelijkheid is fnuikend voor de verkoop van de "oude" Renault Zoe. Met de kennis van vandaag zou ik twijfelen om een Renault Zoe te kopen. Ik verdom het om een stap terug te maken en een EV te kopen zonder snellaadfunctie, maar ik koop ook geen EV waarvoor de snellaadinfrastructuur in de toekomst onzeker is.
Onder het huidige aanbod van EV's en met de huidige stand van zaken van de snellaadinfrastructuur is de Renault Zoe, na de Tesla Model S, nog steeds het beste aanbod omdat snel laden aan openbare laadpunten en snelladen aan snelladers combineert. Ik zou niet weten welke EV ik vandaag zou moeten kopen als ik (of een ander) mijn Renault Zoe in puin zou rijden.

[Verwijderd 18461]

1) Investeren in (snel)laadinfrastructuur: dit is - heel begrijpelijk - vanuit optiek van de meeste autofabrikanten een taak van anderen.
Renault investeert in andere markten wel mee in snellaadinfrastructuur, bijvoorbeeld in Groot-Brittanië.
Omdat er nergens snellaadpalen met uitsluitend 43 kW AC gekomen zijn, is er ook weinig zinnigs te zeggen over de kosten. Nu worden multichargers verkocht - die duur zijn door CCS/Chademo, 43 kW AC is slechts een fractie van de kosten van de totale paal.

2) De 'nieuwe' motor is denk ik ook een reactie op de vele klachten over de ZOE bij de launch: onmogelijk om op een gewoon stopcontact te laden etc. Daarnaast is in de markten die het verst zijn met laadinfrastructuur (Nederland en Noorwegen) 11 kW resp. 3,7 kW de norm. Voor beiden was de effectiviteit (en in het laatste geval ook de efficiëntie) van de ZOE-lader slecht. Netto haal je 8 kW op een standaard-laadpaal in Nederland.

De nieuwe motor past dus veel beter bij de aantallen laders. Het ontwikkeltraject bij een autofabrikant duurt vele jaren, de 'nieuwe' motor is dus al minstens 3 jaar geleden ontwikkeld. Ook toen ging bovenstaande op. De ZOE-verkopen blijven ver achter bij de verwachtingen, zeker ook in de "top-EV"-markten als NL en Noorwegen. Dat hing voor een groot deel samen met het moeilijke laadgedrag op laag vermogen. Nu dat met de nieuwe motor opgelost is, trekken hopelijk de verkopen aan. Ik zou eigenlijk wel over willen stappen naar de nieuwe motor, ook als ik daarmee de 43 kW-laadoptie verlies. De keren dat ik op 11 kW (of lager) laadt en dus profiteer van de verbeterde laadsnelheid zijn legio.

3) Het netto tijdsverlies tussen laden op 43 of 22 kW is best beperkt - zeker van oktober t/m maart (te koude accu voor 43 kW) en juli/augustus (te warm voor 43 kW).


Daarmee onderschrijf ik eigenlijk wel jouw analyse, Ad, dat de ZOE met 43 kW de Betamax onder de laders is. Technisch mooi voor elkaar, snelladers zouden een fractie kosten etc.
Doordat Chademo en CCS er zijn, zal er geen "AC-only" snellader komen. Renault zal in een ZOE 2 zeker moeten nadenken over het toevoegen van één van deze standaarden. De dubbel zo grote accu van de ZOE 2 wil tenslotte ook redelijk snel geladen worden. Aan de andere kant: wie wil er nog snelladen als je veel verder komt op één acculading?

[zoe2goe]

Aan de andere kant: wie wil er nog snelladen als je veel verder komt op één acculading?

DAT!

[Ad van der Meer]

Aan de andere kant: wie wil er nog snelladen als je veel verder komt op één acculading?

Voor mensen die thuis of op het werk kunnen laden is dat inderdaad waar, maar wat als je 3 hoog achter woont en geen openbaar laadpunt beschikbaar hebt waarvan je 99% zeker bent dat je hem ook kunt gebruiken en niet moet delen met de eigenaar van een Metsubsidie Foutlander die 's avonds 5 minuten eerder thuis is van het werken? Bovendien, zeker door het snel stijgende aantal PHEV's houdt de installatie van openbare laadpunten geen tred meer met het aantal auto's met een stekker.

[Verwijderd 18461]

@ Ad: zo'n gebruiker ben ik. Ja, frustrerend als de laadpunten in de nabijheid weer bezet zijn, maar een plekje vind ik altijd wel. Bovendien hoef ik maar 1 of 2 keer per week op te laden, dat zal met een grotere accu nog minder zijn.
Snelladen zie ik zeker niet als alternatief voor gewoon laden.

[Ad van der Meer]

Natuurlijk heeft destination charging (hoe noem je dat in het Nederlands?) de voorkeur, maar we moeten aannemen dat een toenemend aantal snelladen aanvullend nodig heeft.

[zoe2goe]

Ik ben misschien naief, maar ik denk dat in relatieve termen (dus t.o.v. het aantal auto's) het gebruik van snelladers zal afnemen, en onderschrijf daarmee wat Burburbur zegt.
- Destination ladpalen schieten als paddestoelen uit de grond, die je alleen vaak niet op de sites die we gebruiken;
- De sterke toename van PV en wind zal het noodzakelijk maken om laden veel en veel meer te "verslimmen": laden als er overschot is, en dat staat diametraal op snelladen;
- Tenslotte zal de toegenomen capaciteit van batterijen (15% per jaar) de noodzaak tot snelladen juist verminderen.

Laat overigens volkomen onbetwist dat wanneer de toename van het aantal electrische auto's echt van start gaat, de absolute behoefte nog steeds sterk zal toenemen.

[Ad van der Meer]

Openbare laadpalen kunnen het groeitempo van de (PH)EV's niet bijhouden. In de eerste 4 maanden van dit jaar zijn er ruim 7300 stekkerauto's bij gekomen t.o.v. 771 openbare laadpunten! 10 op 1 gaat gewoon voor problemen zorgen.

Ik vraag mij af of V2G samen met publieke laadpunten een succes word. Auto’s staan voor 95% stil, maar meestal niet de hele dag op dezelfde plek. Om V2G te laten werken moeten de auto’s bij voorkeur 95% van de tijd ook aan een lader staan die aan dit systeem deelneemt. Dus niet alleen de publieke laders, maar ook de LoLoo bij de PHEV rijder thuis en op het werk moet hierin mee doen. Dit betekent dat er eigenlijk twee keer zoveel laders dan (PH)EV’s moeten zijn en we lopen nu al sterk achter. Natuurlijk hoeven niet alle (PH)EV’s aan dit systeem mee te doen om het te laten werken, maar meer is beter. Dit is nog al een investering in een bijzonder snel ontwikkelende branche. Wat ga je doen met al die palen als inductief laden eventueel over 5 jaar (of 10 jaar) de trend is. (Is V2G overigens mogelijk met inductief laden?).
Hoe ga je mensen overhalen hun autoaccu aan dit systeem te koppelen? Ik merk na 50’000 km nog niet veel van accudegradatie, maar wat als dit systeem het aantal laad/ontlaadcycli met 100% verhoogt? Er zal een verrekeningsmodus verzonnen moeten worden, waarbij het mij moeilijk lijkt om tot een overeenkomst te komen. Wat is 1% degradatie waard? Bij 99% naar 98% niet zo veel als bij 82% naar 81% zo denk ik. Hoeveel is een laadcyclus waard van een Nissan Leaf t.o.v. een Tesla Model S 85? Als ik met 50% resterende lading op mijn werk aankom, wil ik dan dat het systeem mijn accu ontlaad? Wat als ik onverwacht naar huis moet/wil?
Waar een wil is is een weg en ik twijfel er niet aan dat voor al deze problemen een oplossing is, maar het is een verdomd complexe materie.
Natuurlijk is investeren in grote grid level storage units een dubbele investering (alhoewel deze accu’s waarschijnlijk een stuk goedkoper zullen zijn), maar je bent niet afhankelijk van de laadtechnologie van auto’s en ze staan gewoon 24/7 online. Je kunt ze plaatsen waar ze nodig zijn en het efficiënt is zoals bij grote datacentra of misschien wel juist bij een windmolenpark.
Ik gok dat snellaadstations ook van deze technologie gebruik gaan maken (zoals Tesla dit al doet) zodra deze voldoende gebruikt worden om het piekverbruik te verminderen. Hiermee gaan ook zij bijdragen aan de oplossing van het probleem.

[GertjanVB]

Blijft frappant te zien dat het 1 OF het ander gezien wordt als de oplossing en niet het verbeteren van beiden. Dat Fastned als uitbater van snellaadpalen, snellaadstations als de oplossing ziet verbaast me niets, maar ik als gebruiker propageer de mix; het blijft TOB-ben; Thuisladen, Onderweg (snel)laden en Bestemmingladen (?!). Ik wil dus alles, effectief thuisladen, onderweg snelladen en op bestemming doe ik het met wat er voor handen is. En op dit moment doet de"oude" ZOE dat het best! Jammer dat maar weinigen dat zien, waarschijnlijk omdat ze zich niet in de materie verdiepen en gestuurd worden door anderen en/of ander factoren; de leaserijders dus. Mogelijk kan ik wel een EV als lease auto krijgen, maar dat moet dan wel een e-Golf worden; of langzaam of snelladen dus, niets er tussen in en dat kan beter, maar ja Franse auto leasen.... Werk aan de PR-winkel en dat is niet de sterkste kant van Renault.

Op alle drie de fronten zijn er ontwikkelingen gaande plus niet te vergeten het batterijfront.

• Thuisladen kan natuurlijk al als je een eigen oprit hebt, voor de anderen wordt er hier in Brabant nu slim-laden uitgerold, dwz verspreid in de wijk worden een aantal openbare palen weggezet. De balans tussen EV en ICE in de wijk moet goed in de gaten gehouden worden, de plaatsing moet intelligent zijn. Dat Renault zijn techniek voor dit gebied geoptimaliseerd heeft is prima.
• Onderweg (snel)laden graag met zo min mogelijk standaarden en imiddels verwacht ik van Renault dat ze naar CCS gaan. Maar dit is niet het einde; grotere batterijen moeten ook snel gevuld worden en dat verlangt hogere capaciteit. Ik hoop dat onze Duitse vrienden met hun CCS ook klaar zijn voor die hogere snelheid, zodat een nieuwe standaard vermeden kan worden
• Bestemming-laden doen we met wat we de aanbieder beschikbaar heeft. Aangezien we die niet op kosten willen jagen lijkt AC laden met mennekes daarvoor geschikt: lage kosten met algemeen geaccepteerde stekker. De capaciteit op locatie en de intelligentie van de auto bepaaalt de snelheid en Renault heeft met zijn Chameleonlader een kip met gouden eieren in huis.

Die mix maakt ook dat we flexibel zijn bij de groei van EV's, mn Thuis- en Bestemmingsladen moet de druk van het Onderwegladen weghalen, zodat we niet net zoveel Onderweglaadstations nodig hebben als er nu tankstations zijn. Thuis pakken we niet of niet vaak mis, op Bestemming een keer niet kunnen laden is niet rampzalig en kan een keertje zonder grote consequenties.

[zoe2goe]

@Ad: V2G is "200%" van "intelligent laden". In een (voormalig) Kema rapport, ik heb er eerder naar gelinkt, is uitgerekend dat een 5kWh storage per huis langdurig de net-onbalans van de sterk groeiende PV kan verhelpen. Dat is verbazingwekkend WEINIG. (Tesla Home Battery is ook maar 10 of 15 kWh). Als je onze 22kWh alleen aan de laadt kant gebruikt, maar dan wel slim, vier keer zoveel als het optimum, en dat voor zo'n "speelgoedauto" * Dan is er nog zeer veel te winnen zelfs zonder V2G. V2G zou overigens weer nieuwe interconnectiviteits-standaard(en) nodig hebben, slim laden niet.

* Absoluut niet denigrerend bedoeld! Iedereen kent mijn enthousisme voor notre Zoë

[GertjanVB]

Het mooie van deze tijd is dat er zoveel speelt en je verplicht tot "out of the box" te denken en regelmatig aanpassen/inspelen op nieuw ideeën en mogelijkheden

De Tesla Powerwall oid kan al een enorme boost geven aan het afvlakken van de net-onbalans en zou dus gestimuleerd moeten worden. Onze ZOE als Powerwall gebruiken lijkt gevolgen te hebben voor de flexibiliteit; het ding moet bij MIJ thuis staan om stroom van MIJN panelen in MIJN batterij voor MIJN gebruik te bewaren. Maar als we collectief denken en met z'n allen zorgen/ bijdragen voor opslag, zodat we met dat collectief ook uit die gezamenlijke opslag kunnen putten, wordt het aan de ene kant makkelijker/flexibeler, maar aan de andere kant moeilijker/uitdagender om dat georganiseerd te krijgen. Maar zoals gezegd: waar een wil is, is een weg!

[fivari]

Misschien nog toevoegen over V2G en de versnelde degradatie van de batterijen.
Bij dergelijke V2G leveringen gaat het om kleine vermogens: enkele kW. Uiteraard zal de auto ookk niet toelaten dat de batterij te diep ontladen wordt: dus kleine vermogens/stromen en nooit diep ontladen. Dit zijn ideale gebruiksomstandigheden die nauwelijks een nadelige invloed hebben op de levensduur van de batterij.

Bij een AC-snellader zit het "laadstation" in de auto en is de laadpaal een intelligent stopcontactr, bij een DC-snellader staat het laadstation op de grond.
Naast onze Zoe is er ook nog de BYD die een hoger dan 22 kW AC-laadvermogen kan binnentrekken. Een EV zou toch minstens een snellaadmogelijkheid moeten hebben. Wanneer dat kan met een minimale investering in de on board laadinstallatie zoals bij de Zoe, worden AC-snelladers een optie. Maar dat is niet wat de meeste EVs beschikbaar stellen. Het is dan uiteraard efficiënter om langs de snelwegen en op belangrijke knooppunten een beperkt aantal DC-snelladers te plaatsen dan om elke auto te voorzien van een lader met hoog vermogen die hooguit enkele keren per maand gebruikt wordt. Afgezien van de Model S kan geen enkele EV meer dan 7 kW aan AC-vermogen laden: dat is enkelfasig 32A. Dat is totaal onbruikbaar voor een trip waar tussentijds laden nodig is.
Vlaanderen heeft niet veel laadpalen, maar diegene die er staan, bieden 22 kW aan. Dat is voor bijna al mijn ritjes ruim voldoende. Wanneer in de nabije toekomst de volgende generatie Zoe's 22 kW AC laden aankan en dat ik combinatie met een DC snellaadmogelijkheid, krijg je de meest polyvalente laadmogelijkheid die je je kan inbeelden.

[NielsTn]

zojuist een Renault mailing ontvangen waarin de procedure staat beschreven rondom verkoop van Zoe en omzetten van huurcontract accu....
En specifiek wordt de Nissan Leaf genoemd... zou dit een teken zijn dat Renault t opgeeft, en ons early adapters koud laat staan??

[GertjanVB]

Heb de brief vandaag ook binnen gekregen en ik blijk nu de eigenaar van een Nissan EV volgens die brief. De brief is niets anders dan een update van de procedure voor het overzetten van het batterijcontract in geval van verkoop (en daar praten ze gelukkig wel over een Renault ZOE). Deze heb ik in eerdere versies gehad bij aanschaf en ongeveer een jaar geleden nog een keer. Redelijk belangrijk want als dat niet goed gaat blijf jij de batterijhuur voor je oude EV betalen (begrijp ik).

Leuk detail is dat ik tgv verbindingsproblemen met de R-Link site mijn hele My-Renault account mbv Klantrelaties heb vervangen door een nieuwe en daarbij viel onder het kopje "Mijn Auto" de knop "My Batttery" op. Die deed niks, maar navraag leerde dat daarachter de mogelijkheid zit om je batterij-contract digitaal over te dragen, zonder tussenkomst van RCI. Daar wordt momenteel nog weinig gebruik van gemaakt, maar Renault is voornemens om het gebruik daarvan op te schalen. Dan krijg je die brieven waarschijnlijk niet meer.

Andersom begrijp ik dat Nissan nu ook met leasecontracten voor de batterij werkt, dat bevestigd de goede keuze voor deze constructie.

Verder kan het niet anders dan dat de Zoe 2.0 een CCS-aansluiting krijgt voor 50kW DC snelladen met daarbij de optie om met de eigen kabel via die aansluiting tot 22kW AC te laden (geen idee hoe ze dat gaan doen, ze regelen het maar) en daarmee hebben ze een usp. Vertel het de wereld!

Tot slot is de BOVAG bezig minister Wiebes te bewerken met plannen om particulieren ook een voordeel te geven bij de aanschaf van EV's. Dan gaat de ZOE pas los! Ze heeft een veel te vriendelijke (en niet zakelijke) uitstraling. Voor de particulier is ze prima vormgegeven en uitermate bruikbaar, met de BOVAG-korting erbij is dat het duwtje in de rug. Komt goed uit, want dan hebben wij al die kinderziektes eruit gefilterd en staat er een doortimmerd concept.

[zoe2goe]

De CCS connector is tot DC midrange (schrik niet, 400 volt DC, 150 ampere, dus 70kW) fysiek exact dezelfde connector als "onze" AC plug. Alleen de protocollen zijn anders en zonder veel problemen zijn die te herkennen en de lader tussen het een en andere te laten omschakelen. Ik verwacht dus dat de neus van de Zoe 2.0 er (stying nagelaten) totaal niet anders uit gaat zien. Plug and play!

[HarmOtten]

@Burburbur,
Ik heb metingen gedaan wanneer het laadvermogen (nee dit heeft niks met gewicht te maken ) van de Zoe beperkt wordt. Zie hier de grafiek.
Daaruit blijkt niet dat bij hogere temperaturen het vermogen beperkt wordt. Wel is het zo dat bij het laden met 43kW de ventilator gaat draaien om de batterij te koelen. Bij lage temperaturen, en dan bedoel ik buitentemperatuur onder het vriespunt, wordt het vermogen afhankelijk van hoe vol de batterij is, wel beperkt.

@NielsTN,
In mijn brief staat ook "Nissan E.V." (geen Leaf), maar dit heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat Renault en Nissan samen een Alliantie hebben. Wellicht ook dezelfde RCI Financial Services voor de batterijhuur. Maar het staat inderdaad erg raar dat wij als Renault rijders een brief krijgen waarin staat dat we in het bezit zijn van een Nissan E.V.

Wat betreft het verschil tussen het kunnen laden met 22 of 43kW:
Er is hier al veel over gezegd, maar ik vrees dat de beperking tot 22kW voor de Zoe de verkoopcijfers ver zal doen dalen. Waarom?
Wat is de 1e vraag die mensen altijd aan je stellen: Hoe ver kan je met de Zoe rijden?
Antwoord: "Afhankelijk van de omstandigheden tussen de 120 en 180km". En dan zie je een bezorgde blik, gevolgd door de 2e vraag: Hoe lang duurt het opladen?
Als je dan zegt dat het bij een snellaadpaal hooguit een half uurtje duurt, dan is die bezorgde blik meestal meteen verdwenen. Maar als door de beperking van 22kW laden je moet zeggen dat het minimaal een uur duurt, ja, dan wordt het een heel ander verhaal. Dan is de Zoe gedoemd tot stadsauto of alleen voor geitewollensokkenboomknuffelaars!
Feit is dat de optimale rijsnelheid (kwa tijd) voor de Zoe inclusief oplaadtijden zeer afhankelijk is van de oplaadsnelheid. Bij 43kW palen is 120km/u optimaal, maar bij 22kW palen zakt dit al naar ongeveer 95km/u !

Gelukkig is sinds de bekendmaking dat de nieuw motor/oplaadcombinatie (R240) de bouw van 43kW AC laders niet stil komen te staan:

20150530 43kW laders.png

@GertjanVB,
Ik hoop dat je gelijk krijgt, en dat de nieuwe Zoe met R240 motor inderdaad CCS krijgt. Maar het feit dat Renault je de keuze geeft voor de nieuwe of oude motor (Q210) doet mij vrezen dat het niet zo is...

[GertjanVB]

@HarmOtten: de nieuwe motor die je noemt gaat wat mij betreft nog steeds in de ZOE 1.0, een tussentijdse upgrade. De ZOE 2.0 zal nog een jaartje duren, maar dat is de ZOE met 300+ bereik en diverse mogelijkheden voor autonoom autorijden, en CCS.
Denk ik.......

[avdvee]

300+ bereik? Sja dat zal echt mensen over de streep trekken! Enne ik blijf hameren op een middenklasser met 300+ bereik; dat zal de bom worden nadat de hybrides na 31/12 niet meer zo interessant zijn.

Ik snap niet dat Renault niet al lang het gat met Tesla gedicht heeft ......

[fivari]

Renault schat correct in dat mensen niet bereid zijn 100.000€ te betalen voor een Renault.

[avdvee]

Niet alleen heeft Tesla marktaandeel van ca. 24% tegen Renault 13% maar ook kost een middenklasser geen 100.000 euro. Dat kost overigens een Tesla ook niet (de S is nu al vanaf 70K te koop en de X kost minder). Kortom als Renault met een serieuze middenklasser zou komen van rond de 50K bruto dan zou het imho hoge ogen gooien. Zeker als de recente voorstellen (tot 50K 4 tot 7% bijtelling en daarboven de volle mep) overgenomen worden door het kabinet/ 2e kamer dan zou Tesla in Nederland terrein verliezen.

[avdvee]

Overigens wat betreft de stelling; ik denk inderdaad dat de Zoe 1.0 als Betamax of V2000 te betitelen valt. Daar heb ik overigens geen probleem mee want het karretje voldoet voor mij maar het concept is domweg niet aangeslagen.

In tegenstelling tot hetgeen door sommigen gesteld wordt denk ik dat een fabrikant anno 2015 meer moet doen dan een model op de markt te plempen. Daar hoort een solide businessmodel gecombineerd met veel lobbyen in de politiek bij.

Naar mijn smaak is Renault nog steeds teveel 'anno 1900'.

[GertjanVB]

Daar kan ik het mee eens zijn. Frappant is het verschil in benadering tussen Nissan met Leaf en Renault met ZOE, terwijl ze dezelfde CEO hebben. Het lijkt een bewuste strategie. Nissan de agressieve benadering (volume) en zakelijke uitstraling. Renault de rustige, innovatieve benadering, gericht op de particuliere klant. Wat Renault hier mist, is dat de overheid hier die particulier niet ziet staan, waardoor het financiële duwtje ontbreekt en waardoor het concept idd niet aanslaat.

Dat Renault anno "1990" denkt, dat lijkt me niet. Natuurlijk is het verschil in aanpak met Tesla enorm, maar Renault heeft ook nog te zorgen voor de "oude" techniek die ze vermarkt. Dat in aanmerking nemend, staat ze in overtuiging voor de EV, mijlen ver voor op andere autofabrikanten. Renault heeft overtuigend gekozen voor FEV terwijl de anderen er alleen met tegenzin in mee lijken te willen gaan.

Je ziet die overtuiging niet terug in de marktbenadering met de huidige ZOE, de auto is inmiddels al weer bijna 3 jaar op de Nederlandse markt en ontwikkelingen gaan snel. Hier is de wet van de remmende voorsprong al actief. De innovatie zit achter de schermen; de huidige ZOE is een enorm bron van ervaring en met ZOE 2.0 zal weer een forse stap worden gemaakt. Ik hoop alleen dat Renault haar mondiale bril opzet en niet de Franse oogkleppen. Nederland en Noorwegen zijn Frankrijk op EV-gebied al flink voorbij, hoe in Frankrijk EV beleefd wordt is niet de maatstaf.

[daf55]

Vlak de rest van de aankoop buiten Europa trouwens ook niet uit! Ik lees net dat in Jordanië het hof er zomaar 150 ineens koopt, dat doen ze echt niet als eerste. Er zullen er daar nog best veel verkocht worden! Hoe dat gesponsord of gesubsidieerd wordt, geen idee, maar verkocht is verkocht!